(Előzetesen annyit ehhez a cikkhez, hogy az első verziója két részletben egyszer már megjelent az iho.hu-n, az alábbiakban azonban a Szécsey István szíves kiegészítései és korrigálásai figyelembevételével készült változat olvasható. Szécsey úrnak ezúton is köszönöm az észrevételeit!)
20 évesek az első szegedi Tatra-villamosok
Hihetetlen, de már húsz éve annak, hogy megjelentek Szegeden a Tátra villamosok. 1997-ben előbb három, majd a következő évben újabb tíz kocsi kezdte meg szolgálatát a Tisza parti városban. A dolog előzményeit kutatva azonban tíz évvel korábbra kell visszatekintenünk.
1. Kell egy (csapat) villamos…
A ’80-as évek második felére – hasonlóan a többi vidéki villamosos városhoz – Szeged villamosjármű-parkja is elöregedőben volt. Az akkor futó FVV-típus legidősebbjei eddigre elérték a negyedszázados életkort, egyre sürgetőbb lett a lecserélésük korszerűbb járművekre. Csakhogy a hazai gyártók, a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG 1978. óta nem gyártottak villamoskocsit a hazai piacra. (1980-84. között a BKV is Tatra motorkocsikat szerzett be, igaz ebben az esetben leginkább az ár döntött a cseh kocsik javára.) Aztán 1987. őszén végre tárgyalások kezdődtek a Ganz-gyárak és a három érintett vidéki közlekedési vállalat (DKV, MKV, SzKV) valamint a BKV között a villamoskocsi-állomány megújításával kapcsolatban. A megbeszélések kedvezően alakultak. Olyannyira, hogy 1987. szeptember 22-én együttműködési szerződés jött létre a négy közlekedési vállalat valamint a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG között. Eszerint a gyártók 1989-re megterveznek, legyártanak és átadnak kipróbálásra 5 db 6 illetve 8 tengelyes villamoskocsit, amelyeket ha beválnak, akkor 1990-től elkezdenének sorozatban gyártani. A terv szép volt, aztán, mint oly sok minden, az íróasztal fiókjába került és egyelőre nem lett belőle semmi. Mindenesetre a BKV saját maga is készített egy hattengelyes mintavillamost számos Ganz- és Ikarus-elem felhasználásával. (Ez a 3750-es pályaszámú "kívánságkocsi" ma a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban megtekinthető.)
Hogy a Ganz-villamosok tervei ekkor még csak tervek maradtak, ahhoz persze jelentősen hozzájárult az ország romló gazdasági helyzete. Ezzel szoros összefüggésben maguk a kivitelező cégek is változásokon mentek át. 1988-ban megszűnt a Ganz-MÁVAG, melynek a helyén hét utódvállalat, négy leányvállalat és három közös vállalat jött létre. A járműgyártó utódot, a Ganz-Hunslet Rt-t a Ganz Vasúti Járműgyár és a brit Telfos-csoport hozta létre vegyes vállalatként. Ezt hamarosan követte a Ganz Villamossági Művek átalakulása is. 1990-ben a GVM az olasz Ansaldo Invest Spa-val hozott létre vegyes vállalatot.
A gyártókat érintő átalakulások mellett a probléma azonban továbbra is fennállt, sőt az idő előrehaladtával egyre súlyosbodott. Nem meglepő, hogy az SzKV továbbra is kereste a kapcsolatot a Ganz-Hunslettel, hiszen az öreg villamosaihoz az alkatrészek jó részét már egyedileg kellett legyártania. Az 1990-es év eleji megkeresésük idején 42 kocsi futott a városban, ezek fele csereérett volt. A megkeresésre a gyártó jelezte, hogy egy darab új kocsit 42 millió Ft-ért gyártana és szállítana. Ez így reménytelennek látszott. Egyrészt az SzKV ekkor már három éve rendre ugyanakkora összegű támogatást kapott, miközben a költségei 50%-kal növekedtek ez idő alatt. Másrészt a kormányzat a szintén anyagi problémákkal küszködő tanácsokra s később az önkormányzatokra ruházta a helyi tömegközlekedés fenntartását, és nem látszott esély központi támogatásra sem. Arra sem volt különösebb kormányzati akarat, hogy a járműgyártókat segítsék, bár a Ganz-Hunslet, mint majdani fővállalkozó komoly erőfeszítéseket tett lehetséges finanszírozási hátterek biztosítására.
Eltelt másfél év, és nem változott semmi. Illetve annyi mégis, hogy amikor 1991. szeptemberében újra megkeresték, a Ganz már 60 millió forintban állapította meg egy kocsi árát. Ez az ár persze függött a kialakítástól, ami viszont egyéb kérdéseket is felvetett. 1991-ben ugyanis már komoly tervek születtek a város egyik kapujának számító és mérhetetlenül lepusztult Indóház tér felújítására. Ezek a tervek általában egybecsengtek azon a ponton, hogy a tér a legoptimálisabban oly módon fiatalítható meg, ha a villamos hurokvágányát megszüntetik és a Szent Ferenc utca torkolatában alakítanak ki egy fejvégállomást az 1-esnek. Ehhez viszont mindenképpen kétirányú, kétoldali ajtós villamosok szükségesek. Nem kell magyarázni, hogy a járművek esetében nem ez a legolcsóbb kialakítás. Ez a kérdés – a leendő villamosok kialakítása – még hosszú évekig kérdés maradt, de az építészek később már figyelembe vették a hurok esetleges megmaradását is.
2. Talán a Tatra?
Mivel külön-külön nem sikerült a vidéki közlekedési vállalatoknak eredmény elérni, egységben az erő alapon kezdtek újra közösen tapogatózni – mégpedig Prágában. 1992. januárjában a három vállalat és az érintett önkormányzatok közös delegációja járt a Tatra-gyárban. A választás nem volt véletlen, hiszen a gyár villamosai már ismertek voltak hazánkban is. Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy európai viszonylatban az esetleges hazai gyártáson kívül a csehek voltak az egyetlenek, akik elérhetőnek látszó áron gyártottak megfelelő műszaki színvonalú villamosokat. Ez persze nem a véletlen műve volt. A prágai kormányzat akkoriban is minden lehetőt megtett a cseh közúti vasúti járműgyártás fenntartása érdekében.
A tárgyalások eredménnyel kecsegtettek. Miskolc le is tette a garast a csuklós KT8D5 típus mellett (végül nem gyári új kocsikat vettek), de a másik két város nem igényelt ilyen nagyméretű villamosokat. A csehek azonban a figyelmükbe ajánlották egy új konstrukció terveit. Ez egy 16 m-es kocsi volt, amely már alkalmas volt Szeged illetve Debrecen számára is. Ez utóbbi típus tervezési folyamatát az év végére tervezték lezárni. Szóló kocsi esetében is a legjobban használható, kétirányú, kétoldali ajtós kocsikról tárgyaltak. Ezeket csúcsidőben kettesével tervezték közlekedtetni. Egy kocsit kb. 36 millió Ft-ért, tehát a korábbi hazai ajánlatnál jóval kedvezőbb áron kínáltak, azonban a kívánt kialakítású típus akkor nem volt gyártásban. A megbeszélés végén a cseh partner ígéretet tett arra is, hogy még abban az évben Szegedre visznek egy próbakocsit tapasztalatszerzés céljából. Igaz, ez az éppen gyártásban levő egyirányú, egyoldali ajtós típus lesz, de egyéb paramétereit tekintve megegyezik a kívánt kocsival.
A nagy kérdés Prágában is a pénzügyi háttér volt. A finanszírozás ugyanis messze nem volt megoldott. Felmerült a tárgyalások folyamán egy olyan ötlet is, hogy Szeged vásárolhatna a Prágai Közlekedési Vállalattól 6-8 éves használt, de még korszerű kocsikat, amelyek értelemszerűen jóval olcsóbban lehetnének, mint az új villamosok.
3 Ébred a Ganz-Hunslet is
A prágai ajánlat igen kedvező volt, ráadásul mézesmadzagnak ott volt az ígért próbakocsi is. Sok szempontból azonban előnyösebb lett volna hazai gyártmányú villamosokat vásárolni. A tárgyalás és az esetleges piacvesztés hírére – kissé elkésve ugyan – de reagált a hazai gyártó, a Ganz-Hunslet is. Miskolcot persze már végleg elbukta, de a másik két város még így is legalább 70 kocsi eladását jelenthette volna a teljes járműpark cseréje esetén. Nem csoda, hogy még abban a hónapban, 1992. január végén tárgyalni szerettek volna Szegeden.
A cég az általuk tervezett 4, 6 és 8 tengelyes villamosok tervdokumentációját eddigre már átadta a közlekedési Főfelügyeletnek. Ez azért volt fontos lépés, mert vidékről nézve akkoriban úgy tűnt, hogy nincs semmi a tarsolyukban. Eddigre tehát már volt, még ha csupán tervek is. Nagy hátrány volt azonban, hogy ekkor még nem volt kész prototípus villamosuk. Felvetettek ehelyett egy olyan lehetőséget, ami igen kedves volt a szegedi füleknek. Mégpedig azt, hogy a leendő villamos bizonyos részegységeit (pl. ajtók, válaszfalak, viszonylatjelzők, stb.) az IKARUS szegedi gyára tervezhetné és gyárthatná, illetve a végszerelést – megfelelőség esetén – végezhetné az SzKV. Így a villamost a szegediek még inkább a sajátjuknak érezhetnék. Szeged számára 4 és 6 tengelyes, kétirányú, kétoldali ajtós kocsikat kínáltak, különböző kocsiszekrény-szélességekkel 40-60 millió Ft/db áron. Szerepelt az ajánlatukban a motorkocsi járműszerkezeti felépítésével azonos pótkocsi is. Vállalták, hogy amennyiben létrejön a szerződés, öt év alatt leszállítják a megrendelt mennyiséget. Minden lehetségest megtettek tehát az üzlet létrejötte érdekében.
A biztos siker tudatában a Ganz gyáriak még egy MTI-közleményt is kiadtak, miszerint a „műszaki, kivitelezési kérdések, valamint az ár- és hitelajánlatok tisztázása február végéig megtörténik, s ezután a helyi önkormányzat és a járműgyár megköthetik a szerződést.” (Debrecennel együtt, ahol szintén tárgyaltak.) A városházán viszont ezt a tárgyalást még csak egy bemutatkozó látogatásnak tekintették, amely semmiféle szerződéssel, de még csak egy ígérettel sem végződött. Ilyen horderejű döntéshez ugyanis közgyűlési jóváhagyás kell, amit meg kell, hogy előzzenek a különböző bizottságok elemzései.
4. Előny a Tatránál
A Ganz lépéshátránya ősszel vált igazán láthatóvá. 1992. szeptember 13-án ugyanis megérkezett Prágából Szegedre a januári tárgyaláson megígért próbavillamos, egy Tatra T6A5 típusú kocsi (ez a későbbi kassai 628 psz-ú jármű volt). A Ganz-Hunslet pedig mindössze négy nappal a Tátra érkezése előtt írt alá Debrecennel egy együttműködési szerződést, melyben a civis város 28 millió Ft-tal támogatta a céget egy új, hattengelyes villamos prototípusának elkészítésében. Ez a KCSV-6 típusjelű kocsi – később a DKV 500 psz-ú villamosa lett- 1993. tavaszára el is készült, és az Industria ’93 Beruházási Szakvásáron nagy sikerrel be is mutatkozott, elnyerve a vásár Nagydíját és a Formatervezési nívódíjat is.
Talán még nem is lett volna végzetes ez a késedelem, de a Tátra mégis előnyösebb helyzetben volt. Először is már 1992. júniusában Kassán vendégeskedett 6 fő SzKV-dolgozó, hogy a helyi közlekedési vállalatnál megszerezzék a szükséges ismereteket a Tatra-villamosról, illetve megtanulják vezetését. Másrészt pedig a próbakocsi szeptember 25-ei sajtóbemutatója után megkezdődött Szegeden a 6000 km-es próbajáratás műterheléssel, amelynek során a motorkocsit különböző vizsgálatoknak vetették alá. Ez alatt igen sok tapasztalat és adat gyűlt össze a működéséről, használatáról, tulajdonságairól. Mindezek után a kocsi hatósági vizsgája következett majd ezt követően 1993. február 4. és április 18. között már élesben, azaz utasforgalomban is bizonyította rátermettségét a villamos. A Ganz még csak ekkor mutatta be prototípusát, miközben Szegeden a tapasztalatok birtokában már úgy ítélték meg a szakemberek, hogy a Tatra energetikai, műszaki és forgalmi adottságai alapján alkalmas az elöregedett járműpark lecserélésére.
A legnagyobb kérdés továbbra is a finanszírozás mikéntje volt. A városnak ugyanis továbbra sem volt elegendő saját ereje a járműpark rekonstrukciójához és központi támogatás sem látszott. Egy minimális összeggel legfeljebb az útalapból számolhattak, mert annak egy kis részét a kormányzat az öt nagyváros tömegközlekedésének műszaki fejlesztési céljára használhatta fel. Valamiféle hitelkonstrukcióban lehetett még gondolkodni.
Alig egy hónappal a próbakocsi Szegedről történő elszállítása után be is érkezett egy konkrét ajánlat a Tatra gyártójától. Ez igazodott a város pénzügyi teherviselő képességéhez, s egyelőre csak 2 motorkocsi megvételéről szólt, darabonként 235.000 $-ért. Ez akkori árakon kb. 22 millió Ft-os darabárat jelentett, ami még a prágai tárgyaláson szóba került összegnél is jóval kevesebb volt. Május 13-án a Városfejlesztési, Környezetgazdálkodási és Műszaki Bizottság meg is vitatta az ajánlatot és támogatta a két kocsi megvásárlását. A minimális darabszám azonban nem segített volna a fennálló problémán. Emiatt, vagy mert még ennek az igazán kedvező árnak az előteremtése is megoldhatatlan volt abban a pillanatban, a város végül mégsem élt a lehetőséggel.
5. Mégis a hazait?
Folytatódott tehát az egy helyben toporgás. Ekkorra azonban már a Ganz-Hunslet is rendelkezett egy prototípus kocsival, amely nem érdemtelenül kapta meg azt a bizonyos Formatervezési nívódíjat. A külcsínt tekintve a cseh villamosok tényleg hátrányban voltak az új magyar csuklóshoz viszonyítva. Az utaskényelmi szempont sem volt elhanyagolható, mert a Tatra 900 mm-es padlómagasságával szemben a Ganz-villamos középmagas 735 mm-es padlómagassága jelentősen könnyebb felszállást biztosított volna. Azonban egy óriási hátránya továbbra is volt a magyar villamosnak. A gyártó 1993. novemberében már 115 millió Ft-ért kínálta a hattengelyes, csuklós kocsit, illetve 86 millióért az ennek bázisán kialakított négytengelyes, szóló kocsit. És amit ehhez nyújtott volna, az a kellemes külsőn és a kényelmes fel- és leszálláson kívül a 2x100 kW teljesítmény, a kipróbált részegységekből történő hazai gyártás, ezen belül az esetleges szegedi közreműködés. További fontos tényező volt az új villamosok energiatakarékos üzeme, hiszen becsült adatok alapján mintegy 15%-kal kevesebb energiát fogyasztanak, mint a régiek. A szakemberek a korábban Szegeden vendégeskedő Tatrához hasonlóan az új Ganz-villamost is alkalmasnak találták a típusváltásra. Így 1994. januárban azzal számoltak, hogy – mivel már az akkor legfiatalabb FVV-típusú kocsik is 16. évüket „taposták” – a járműcserének 5-6 év alatt le kell zajlania. Ehhez azonban már abban az évben le kellene szerződni két jármű gyártására. E két villamos megvételéhez 160 millió Ft-ot kellene előteremtenie az önkormányzatnak, mert központi forrásra továbbra sem számíthattak Szegeden.
Aztán az év folyamán mégis felcsillant a remény. A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium ugyanis pályázatot hirdetett, melyben határozott célként fogalmazódott meg a villamosközlekedés fenntartása, fejlesztése. A pályázaton az üzemanyagok környezetvédelmi termékdíjából nyújtott támogatást lehetett elnyerni, melyre városi tömegközlekedést lebonyolító szervezetek pályázhattak. Az időközben társasággá alakult SzKT kis is dolgozta pályázati tervét és ezt a szegedi közgyűlés 1994. július 28-án meg is tárgyalta és elfogadta az abban foglaltakat. Egyúttal az SzKT ügyvezető igazgatóját felhatalmazta a pályázat benyújtására. A társaság ekkor – bár a Tatrától is kért egy újabb ajánlatot – 14 db Ganz-villamos beszerzését javasolta 1.277 millió Ft értékben, mert a hazai rendelés esetén az önkormányzatot terhelő költség több évre történő elosztásával számoltak. A sikeres pályázat esetén a megjelölt összeg 30 %-át az állam visszatérítette volna a városnak. Sajnos, abban az évben végül nem sikerült pályázati pénzhez jutni.
A társaság 1995-ben újra nekiveselkedett és újra pályázott. Márciusban 2 db szóló Ganz-Hunslet-villamos megvásárlását javasolták a közgyűlésnek. Ehhez pályázat segítségével újabb 10 darabot lehetne még beszerezni. Az ebben foglalt hitelt a város évről-évre törlesztené egészen 1999-ig. Az üzembe helyezés így 1997. második felében történhetne meg. A városi közgyűlés meg is hozta a döntést a két villamos beszerzéséről. Döntöttek arról is, hogy az SzKT 12 db villamosra adhat be pályázatot a Központi Környezetvédelmi Alaphoz. A pályázat beadása március végén ismét megtörtént, elbírálása július végére volt várható. Közben áprilisban Szegedre látogatott Baja Ferenc környezetvédelmi miniszter és a megbeszéléseken szóba került a villamosrekontrukció ügye is. A miniszter elmondta, hogy Szeged sajnos nem számíthat olyan mértékű állami segítségre ez ügyben, mint Miskolc vagy Debrecen, de a pályázatot mindenképpen támogatta. Ebben az esetben a pénzügyi háttér úgy állt volna össze, hogy a városnak 40% önrészt kellett volna felmutatnia, ehhez kapott volna 30% kamatmentes és ugyancsak 30% vissza nem térítendő hitelt az államtól. Szeged ehhez elő is teremtette az önrészt, ám mégis kudarcot kellett elkönyvelni abban az évben is, mert a pályázat ismét sikertelen lett. A hazai gyártású villamosok vásárlásának ügye elbukóban volt.
6. Pénz beszél …
1996-ban ugyanis hosszú vajúdás után eldöntetett a kérdés: Tátra vagy Ganz? A csehek lettek a befutók és ebben egyértelműen az ár döntött. A hazai gyártó eddigre már 136 millió Ft-ot kért a legolcsóbb villamosáért. Ezzel szemben a Tátra gyártója, a CKD-gyár valamivel 80 millió Ft alatt szállított egy darab villamost. Igaz, ez több kompromisszummal járt. Ez a Tatra T6A2 típusjelű kocsi ugyanis az évekkel korábban Szegeden járt próbavillamoshoz hasonlóan egyirányú, egyoldali ajtós kivitelű lett. Igaz azonban az is, hogy a gyártó hajlandó volt a vevő igényeit figyelembe véve több dolgot korszerűsíteni, sőt a kocsiszekrényen is változtatni.
Az SzKT 13 villamos megvásárlására szerződött a cseh gyártóval 1,1 milliárd Ft értékben, melyhez az állam végül 30% vissza nem térítendő támogatást adott, illetve az első három kocsi árához 30% kamatmentes hitelt. A vételár fennmaradó nagyobbik hányadát Szeged város önkormányzata adta.
Az első Tatra-villamos végül 1997. február 7-én érkezett meg Szegedre vasúton. Másik két kocsi is útnak indult február 4-én, ám a cseh vasutasok épp sztrájkba léptek, így azok csak 14-én érkeztek meg a Tisza-parti városba. Az elsőként érkezett járművet február 13-án a Dugonics téri használaton kívüli vágányra állítva bemutatták a nagyközönségnek is. Bár a kocsi szép volt és korszerű, mégsem aratott osztatlan sikert. Többen szóvá tették, hogy miért nem a sokáig befutónak tűnő hazai gyártmányú Ganz-villamost vásárolta meg a város. A válasz minden esetben a pénzügyi lehetőségek korlátozott voltára hivatkozott.
Az új járműveknek a 900-as pályaszám-csoportot jelölték ki, az első három így a 900–902 pályaszámokat kapta. A Közlekedési Főfelügyelet előírta, hogy a hatósági vizsga előtt a Tatráknak húszezer kilométer próbautat kell megtenniük üresen és műterheléssel. Ezt még februárban el is kezdték, és áprilisban fejezték be. Hatósági vizsgájuk 1997. május 8-án volt. A vizsga után pedig forgalomba álltak az 1-es vonalon, hiszen kialakításuknál fogva az akkori hálózaton csak ott tudtak közlekedni. És persze itt volt a legsürgetőbb a járműcsere is. Az engedélyük alapján csatolt üzemmódban is közlekedhettek volna a kocsik, de ezt akkor még nem alkalmazták.
A tizenhárom tagú sorozat többi még hátralevő tíz kocsija 1998. január 26. és február 2. között érkezett meg Szegedre, és február 20-áig mindegyik átesett a hatósági vizsgán. A városnak és az utazóközönségnek történő ünnepélyes átadásuk nagyszabású rendezvény keretében 1998. február 28-án volt, az Aradi vértanúk terén. Ez volt a szegedi villamosfarsang. Az egyirányú FVV 1100-asokat a sírós arcú 610-es búcsúztatta, míg csokornyakkendővel és girardikalappal a mosolygós 910-es Tatra köszöntötte az új kocsikat.
Az ünnepségen a kocsikat Szalay István polgármester és Gál Zoltán, az országgyűlés elnöke adta át. Megjelent továbbá az SZKT vezetői mellett Josef Bouda, a CKD-gyár igazgatója is. Ettől a naptól kezdve az 1-esen az új Tatrák átvették a stafétabotot a régi villamosoktól, ezen az ünnepi napon az 1-es vonalon mindenki ingyen utazhatott.
2017.09.21.
20 évesek az első szegedi Tatra-villamosok
Hihetetlen, de már húsz éve annak, hogy megjelentek Szegeden a Tátra villamosok. 1997-ben előbb három, majd a következő évben újabb tíz kocsi kezdte meg szolgálatát a Tisza parti városban. A dolog előzményeit kutatva azonban tíz évvel korábbra kell visszatekintenünk.
1. Kell egy (csapat) villamos…
A ’80-as évek második felére – hasonlóan a többi vidéki villamosos városhoz – Szeged villamosjármű-parkja is elöregedőben volt. Az akkor futó FVV-típus legidősebbjei eddigre elérték a negyedszázados életkort, egyre sürgetőbb lett a lecserélésük korszerűbb járművekre. Csakhogy a hazai gyártók, a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG 1978. óta nem gyártottak villamoskocsit a hazai piacra. (1980-84. között a BKV is Tatra motorkocsikat szerzett be, igaz ebben az esetben leginkább az ár döntött a cseh kocsik javára.) Aztán 1987. őszén végre tárgyalások kezdődtek a Ganz-gyárak és a három érintett vidéki közlekedési vállalat (DKV, MKV, SzKV) valamint a BKV között a villamoskocsi-állomány megújításával kapcsolatban. A megbeszélések kedvezően alakultak. Olyannyira, hogy 1987. szeptember 22-én együttműködési szerződés jött létre a négy közlekedési vállalat valamint a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG között. Eszerint a gyártók 1989-re megterveznek, legyártanak és átadnak kipróbálásra 5 db 6 illetve 8 tengelyes villamoskocsit, amelyeket ha beválnak, akkor 1990-től elkezdenének sorozatban gyártani. A terv szép volt, aztán, mint oly sok minden, az íróasztal fiókjába került és egyelőre nem lett belőle semmi. Mindenesetre a BKV saját maga is készített egy hattengelyes mintavillamost számos Ganz- és Ikarus-elem felhasználásával. (Ez a 3750-es pályaszámú "kívánságkocsi" ma a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban megtekinthető.)
Hogy a Ganz-villamosok tervei ekkor még csak tervek maradtak, ahhoz persze jelentősen hozzájárult az ország romló gazdasági helyzete. Ezzel szoros összefüggésben maguk a kivitelező cégek is változásokon mentek át. 1988-ban megszűnt a Ganz-MÁVAG, melynek a helyén hét utódvállalat, négy leányvállalat és három közös vállalat jött létre. A járműgyártó utódot, a Ganz-Hunslet Rt-t a Ganz Vasúti Járműgyár és a brit Telfos-csoport hozta létre vegyes vállalatként. Ezt hamarosan követte a Ganz Villamossági Művek átalakulása is. 1990-ben a GVM az olasz Ansaldo Invest Spa-val hozott létre vegyes vállalatot.
A gyártókat érintő átalakulások mellett a probléma azonban továbbra is fennállt, sőt az idő előrehaladtával egyre súlyosbodott. Nem meglepő, hogy az SzKV továbbra is kereste a kapcsolatot a Ganz-Hunslettel, hiszen az öreg villamosaihoz az alkatrészek jó részét már egyedileg kellett legyártania. Az 1990-es év eleji megkeresésük idején 42 kocsi futott a városban, ezek fele csereérett volt. A megkeresésre a gyártó jelezte, hogy egy darab új kocsit 42 millió Ft-ért gyártana és szállítana. Ez így reménytelennek látszott. Egyrészt az SzKV ekkor már három éve rendre ugyanakkora összegű támogatást kapott, miközben a költségei 50%-kal növekedtek ez idő alatt. Másrészt a kormányzat a szintén anyagi problémákkal küszködő tanácsokra s később az önkormányzatokra ruházta a helyi tömegközlekedés fenntartását, és nem látszott esély központi támogatásra sem. Arra sem volt különösebb kormányzati akarat, hogy a járműgyártókat segítsék, bár a Ganz-Hunslet, mint majdani fővállalkozó komoly erőfeszítéseket tett lehetséges finanszírozási hátterek biztosítására.
Eltelt másfél év, és nem változott semmi. Illetve annyi mégis, hogy amikor 1991. szeptemberében újra megkeresték, a Ganz már 60 millió forintban állapította meg egy kocsi árát. Ez az ár persze függött a kialakítástól, ami viszont egyéb kérdéseket is felvetett. 1991-ben ugyanis már komoly tervek születtek a város egyik kapujának számító és mérhetetlenül lepusztult Indóház tér felújítására. Ezek a tervek általában egybecsengtek azon a ponton, hogy a tér a legoptimálisabban oly módon fiatalítható meg, ha a villamos hurokvágányát megszüntetik és a Szent Ferenc utca torkolatában alakítanak ki egy fejvégállomást az 1-esnek. Ehhez viszont mindenképpen kétirányú, kétoldali ajtós villamosok szükségesek. Nem kell magyarázni, hogy a járművek esetében nem ez a legolcsóbb kialakítás. Ez a kérdés – a leendő villamosok kialakítása – még hosszú évekig kérdés maradt, de az építészek később már figyelembe vették a hurok esetleges megmaradását is.
2. Talán a Tatra?
Mivel külön-külön nem sikerült a vidéki közlekedési vállalatoknak eredmény elérni, egységben az erő alapon kezdtek újra közösen tapogatózni – mégpedig Prágában. 1992. januárjában a három vállalat és az érintett önkormányzatok közös delegációja járt a Tatra-gyárban. A választás nem volt véletlen, hiszen a gyár villamosai már ismertek voltak hazánkban is. Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy európai viszonylatban az esetleges hazai gyártáson kívül a csehek voltak az egyetlenek, akik elérhetőnek látszó áron gyártottak megfelelő műszaki színvonalú villamosokat. Ez persze nem a véletlen műve volt. A prágai kormányzat akkoriban is minden lehetőt megtett a cseh közúti vasúti járműgyártás fenntartása érdekében.
A tárgyalások eredménnyel kecsegtettek. Miskolc le is tette a garast a csuklós KT8D5 típus mellett (végül nem gyári új kocsikat vettek), de a másik két város nem igényelt ilyen nagyméretű villamosokat. A csehek azonban a figyelmükbe ajánlották egy új konstrukció terveit. Ez egy 16 m-es kocsi volt, amely már alkalmas volt Szeged illetve Debrecen számára is. Ez utóbbi típus tervezési folyamatát az év végére tervezték lezárni. Szóló kocsi esetében is a legjobban használható, kétirányú, kétoldali ajtós kocsikról tárgyaltak. Ezeket csúcsidőben kettesével tervezték közlekedtetni. Egy kocsit kb. 36 millió Ft-ért, tehát a korábbi hazai ajánlatnál jóval kedvezőbb áron kínáltak, azonban a kívánt kialakítású típus akkor nem volt gyártásban. A megbeszélés végén a cseh partner ígéretet tett arra is, hogy még abban az évben Szegedre visznek egy próbakocsit tapasztalatszerzés céljából. Igaz, ez az éppen gyártásban levő egyirányú, egyoldali ajtós típus lesz, de egyéb paramétereit tekintve megegyezik a kívánt kocsival.
A nagy kérdés Prágában is a pénzügyi háttér volt. A finanszírozás ugyanis messze nem volt megoldott. Felmerült a tárgyalások folyamán egy olyan ötlet is, hogy Szeged vásárolhatna a Prágai Közlekedési Vállalattól 6-8 éves használt, de még korszerű kocsikat, amelyek értelemszerűen jóval olcsóbban lehetnének, mint az új villamosok.
3 Ébred a Ganz-Hunslet is
A prágai ajánlat igen kedvező volt, ráadásul mézesmadzagnak ott volt az ígért próbakocsi is. Sok szempontból azonban előnyösebb lett volna hazai gyártmányú villamosokat vásárolni. A tárgyalás és az esetleges piacvesztés hírére – kissé elkésve ugyan – de reagált a hazai gyártó, a Ganz-Hunslet is. Miskolcot persze már végleg elbukta, de a másik két város még így is legalább 70 kocsi eladását jelenthette volna a teljes járműpark cseréje esetén. Nem csoda, hogy még abban a hónapban, 1992. január végén tárgyalni szerettek volna Szegeden.
A cég az általuk tervezett 4, 6 és 8 tengelyes villamosok tervdokumentációját eddigre már átadta a közlekedési Főfelügyeletnek. Ez azért volt fontos lépés, mert vidékről nézve akkoriban úgy tűnt, hogy nincs semmi a tarsolyukban. Eddigre tehát már volt, még ha csupán tervek is. Nagy hátrány volt azonban, hogy ekkor még nem volt kész prototípus villamosuk. Felvetettek ehelyett egy olyan lehetőséget, ami igen kedves volt a szegedi füleknek. Mégpedig azt, hogy a leendő villamos bizonyos részegységeit (pl. ajtók, válaszfalak, viszonylatjelzők, stb.) az IKARUS szegedi gyára tervezhetné és gyárthatná, illetve a végszerelést – megfelelőség esetén – végezhetné az SzKV. Így a villamost a szegediek még inkább a sajátjuknak érezhetnék. Szeged számára 4 és 6 tengelyes, kétirányú, kétoldali ajtós kocsikat kínáltak, különböző kocsiszekrény-szélességekkel 40-60 millió Ft/db áron. Szerepelt az ajánlatukban a motorkocsi járműszerkezeti felépítésével azonos pótkocsi is. Vállalták, hogy amennyiben létrejön a szerződés, öt év alatt leszállítják a megrendelt mennyiséget. Minden lehetségest megtettek tehát az üzlet létrejötte érdekében.
A biztos siker tudatában a Ganz gyáriak még egy MTI-közleményt is kiadtak, miszerint a „műszaki, kivitelezési kérdések, valamint az ár- és hitelajánlatok tisztázása február végéig megtörténik, s ezután a helyi önkormányzat és a járműgyár megköthetik a szerződést.” (Debrecennel együtt, ahol szintén tárgyaltak.) A városházán viszont ezt a tárgyalást még csak egy bemutatkozó látogatásnak tekintették, amely semmiféle szerződéssel, de még csak egy ígérettel sem végződött. Ilyen horderejű döntéshez ugyanis közgyűlési jóváhagyás kell, amit meg kell, hogy előzzenek a különböző bizottságok elemzései.
4. Előny a Tatránál
A Ganz lépéshátránya ősszel vált igazán láthatóvá. 1992. szeptember 13-án ugyanis megérkezett Prágából Szegedre a januári tárgyaláson megígért próbavillamos, egy Tatra T6A5 típusú kocsi (ez a későbbi kassai 628 psz-ú jármű volt). A Ganz-Hunslet pedig mindössze négy nappal a Tátra érkezése előtt írt alá Debrecennel egy együttműködési szerződést, melyben a civis város 28 millió Ft-tal támogatta a céget egy új, hattengelyes villamos prototípusának elkészítésében. Ez a KCSV-6 típusjelű kocsi – később a DKV 500 psz-ú villamosa lett- 1993. tavaszára el is készült, és az Industria ’93 Beruházási Szakvásáron nagy sikerrel be is mutatkozott, elnyerve a vásár Nagydíját és a Formatervezési nívódíjat is.
Talán még nem is lett volna végzetes ez a késedelem, de a Tátra mégis előnyösebb helyzetben volt. Először is már 1992. júniusában Kassán vendégeskedett 6 fő SzKV-dolgozó, hogy a helyi közlekedési vállalatnál megszerezzék a szükséges ismereteket a Tatra-villamosról, illetve megtanulják vezetését. Másrészt pedig a próbakocsi szeptember 25-ei sajtóbemutatója után megkezdődött Szegeden a 6000 km-es próbajáratás műterheléssel, amelynek során a motorkocsit különböző vizsgálatoknak vetették alá. Ez alatt igen sok tapasztalat és adat gyűlt össze a működéséről, használatáról, tulajdonságairól. Mindezek után a kocsi hatósági vizsgája következett majd ezt követően 1993. február 4. és április 18. között már élesben, azaz utasforgalomban is bizonyította rátermettségét a villamos. A Ganz még csak ekkor mutatta be prototípusát, miközben Szegeden a tapasztalatok birtokában már úgy ítélték meg a szakemberek, hogy a Tatra energetikai, műszaki és forgalmi adottságai alapján alkalmas az elöregedett járműpark lecserélésére.
A legnagyobb kérdés továbbra is a finanszírozás mikéntje volt. A városnak ugyanis továbbra sem volt elegendő saját ereje a járműpark rekonstrukciójához és központi támogatás sem látszott. Egy minimális összeggel legfeljebb az útalapból számolhattak, mert annak egy kis részét a kormányzat az öt nagyváros tömegközlekedésének műszaki fejlesztési céljára használhatta fel. Valamiféle hitelkonstrukcióban lehetett még gondolkodni.
Alig egy hónappal a próbakocsi Szegedről történő elszállítása után be is érkezett egy konkrét ajánlat a Tatra gyártójától. Ez igazodott a város pénzügyi teherviselő képességéhez, s egyelőre csak 2 motorkocsi megvételéről szólt, darabonként 235.000 $-ért. Ez akkori árakon kb. 22 millió Ft-os darabárat jelentett, ami még a prágai tárgyaláson szóba került összegnél is jóval kevesebb volt. Május 13-án a Városfejlesztési, Környezetgazdálkodási és Műszaki Bizottság meg is vitatta az ajánlatot és támogatta a két kocsi megvásárlását. A minimális darabszám azonban nem segített volna a fennálló problémán. Emiatt, vagy mert még ennek az igazán kedvező árnak az előteremtése is megoldhatatlan volt abban a pillanatban, a város végül mégsem élt a lehetőséggel.
5. Mégis a hazait?
Folytatódott tehát az egy helyben toporgás. Ekkorra azonban már a Ganz-Hunslet is rendelkezett egy prototípus kocsival, amely nem érdemtelenül kapta meg azt a bizonyos Formatervezési nívódíjat. A külcsínt tekintve a cseh villamosok tényleg hátrányban voltak az új magyar csuklóshoz viszonyítva. Az utaskényelmi szempont sem volt elhanyagolható, mert a Tatra 900 mm-es padlómagasságával szemben a Ganz-villamos középmagas 735 mm-es padlómagassága jelentősen könnyebb felszállást biztosított volna. Azonban egy óriási hátránya továbbra is volt a magyar villamosnak. A gyártó 1993. novemberében már 115 millió Ft-ért kínálta a hattengelyes, csuklós kocsit, illetve 86 millióért az ennek bázisán kialakított négytengelyes, szóló kocsit. És amit ehhez nyújtott volna, az a kellemes külsőn és a kényelmes fel- és leszálláson kívül a 2x100 kW teljesítmény, a kipróbált részegységekből történő hazai gyártás, ezen belül az esetleges szegedi közreműködés. További fontos tényező volt az új villamosok energiatakarékos üzeme, hiszen becsült adatok alapján mintegy 15%-kal kevesebb energiát fogyasztanak, mint a régiek. A szakemberek a korábban Szegeden vendégeskedő Tatrához hasonlóan az új Ganz-villamost is alkalmasnak találták a típusváltásra. Így 1994. januárban azzal számoltak, hogy – mivel már az akkor legfiatalabb FVV-típusú kocsik is 16. évüket „taposták” – a járműcserének 5-6 év alatt le kell zajlania. Ehhez azonban már abban az évben le kellene szerződni két jármű gyártására. E két villamos megvételéhez 160 millió Ft-ot kellene előteremtenie az önkormányzatnak, mert központi forrásra továbbra sem számíthattak Szegeden.
Aztán az év folyamán mégis felcsillant a remény. A Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium ugyanis pályázatot hirdetett, melyben határozott célként fogalmazódott meg a villamosközlekedés fenntartása, fejlesztése. A pályázaton az üzemanyagok környezetvédelmi termékdíjából nyújtott támogatást lehetett elnyerni, melyre városi tömegközlekedést lebonyolító szervezetek pályázhattak. Az időközben társasággá alakult SzKT kis is dolgozta pályázati tervét és ezt a szegedi közgyűlés 1994. július 28-án meg is tárgyalta és elfogadta az abban foglaltakat. Egyúttal az SzKT ügyvezető igazgatóját felhatalmazta a pályázat benyújtására. A társaság ekkor – bár a Tatrától is kért egy újabb ajánlatot – 14 db Ganz-villamos beszerzését javasolta 1.277 millió Ft értékben, mert a hazai rendelés esetén az önkormányzatot terhelő költség több évre történő elosztásával számoltak. A sikeres pályázat esetén a megjelölt összeg 30 %-át az állam visszatérítette volna a városnak. Sajnos, abban az évben végül nem sikerült pályázati pénzhez jutni.
A társaság 1995-ben újra nekiveselkedett és újra pályázott. Márciusban 2 db szóló Ganz-Hunslet-villamos megvásárlását javasolták a közgyűlésnek. Ehhez pályázat segítségével újabb 10 darabot lehetne még beszerezni. Az ebben foglalt hitelt a város évről-évre törlesztené egészen 1999-ig. Az üzembe helyezés így 1997. második felében történhetne meg. A városi közgyűlés meg is hozta a döntést a két villamos beszerzéséről. Döntöttek arról is, hogy az SzKT 12 db villamosra adhat be pályázatot a Központi Környezetvédelmi Alaphoz. A pályázat beadása március végén ismét megtörtént, elbírálása július végére volt várható. Közben áprilisban Szegedre látogatott Baja Ferenc környezetvédelmi miniszter és a megbeszéléseken szóba került a villamosrekontrukció ügye is. A miniszter elmondta, hogy Szeged sajnos nem számíthat olyan mértékű állami segítségre ez ügyben, mint Miskolc vagy Debrecen, de a pályázatot mindenképpen támogatta. Ebben az esetben a pénzügyi háttér úgy állt volna össze, hogy a városnak 40% önrészt kellett volna felmutatnia, ehhez kapott volna 30% kamatmentes és ugyancsak 30% vissza nem térítendő hitelt az államtól. Szeged ehhez elő is teremtette az önrészt, ám mégis kudarcot kellett elkönyvelni abban az évben is, mert a pályázat ismét sikertelen lett. A hazai gyártású villamosok vásárlásának ügye elbukóban volt.
6. Pénz beszél …
1996-ban ugyanis hosszú vajúdás után eldöntetett a kérdés: Tátra vagy Ganz? A csehek lettek a befutók és ebben egyértelműen az ár döntött. A hazai gyártó eddigre már 136 millió Ft-ot kért a legolcsóbb villamosáért. Ezzel szemben a Tátra gyártója, a CKD-gyár valamivel 80 millió Ft alatt szállított egy darab villamost. Igaz, ez több kompromisszummal járt. Ez a Tatra T6A2 típusjelű kocsi ugyanis az évekkel korábban Szegeden járt próbavillamoshoz hasonlóan egyirányú, egyoldali ajtós kivitelű lett. Igaz azonban az is, hogy a gyártó hajlandó volt a vevő igényeit figyelembe véve több dolgot korszerűsíteni, sőt a kocsiszekrényen is változtatni.
Az SzKT 13 villamos megvásárlására szerződött a cseh gyártóval 1,1 milliárd Ft értékben, melyhez az állam végül 30% vissza nem térítendő támogatást adott, illetve az első három kocsi árához 30% kamatmentes hitelt. A vételár fennmaradó nagyobbik hányadát Szeged város önkormányzata adta.
Az első Tatra-villamos végül 1997. február 7-én érkezett meg Szegedre vasúton. Másik két kocsi is útnak indult február 4-én, ám a cseh vasutasok épp sztrájkba léptek, így azok csak 14-én érkeztek meg a Tisza-parti városba. Az elsőként érkezett járművet február 13-án a Dugonics téri használaton kívüli vágányra állítva bemutatták a nagyközönségnek is. Bár a kocsi szép volt és korszerű, mégsem aratott osztatlan sikert. Többen szóvá tették, hogy miért nem a sokáig befutónak tűnő hazai gyártmányú Ganz-villamost vásárolta meg a város. A válasz minden esetben a pénzügyi lehetőségek korlátozott voltára hivatkozott.
Az új járműveknek a 900-as pályaszám-csoportot jelölték ki, az első három így a 900–902 pályaszámokat kapta. A Közlekedési Főfelügyelet előírta, hogy a hatósági vizsga előtt a Tatráknak húszezer kilométer próbautat kell megtenniük üresen és műterheléssel. Ezt még februárban el is kezdték, és áprilisban fejezték be. Hatósági vizsgájuk 1997. május 8-án volt. A vizsga után pedig forgalomba álltak az 1-es vonalon, hiszen kialakításuknál fogva az akkori hálózaton csak ott tudtak közlekedni. És persze itt volt a legsürgetőbb a járműcsere is. Az engedélyük alapján csatolt üzemmódban is közlekedhettek volna a kocsik, de ezt akkor még nem alkalmazták.
A tizenhárom tagú sorozat többi még hátralevő tíz kocsija 1998. január 26. és február 2. között érkezett meg Szegedre, és február 20-áig mindegyik átesett a hatósági vizsgán. A városnak és az utazóközönségnek történő ünnepélyes átadásuk nagyszabású rendezvény keretében 1998. február 28-án volt, az Aradi vértanúk terén. Ez volt a szegedi villamosfarsang. Az egyirányú FVV 1100-asokat a sírós arcú 610-es búcsúztatta, míg csokornyakkendővel és girardikalappal a mosolygós 910-es Tatra köszöntötte az új kocsikat.
Az ünnepségen a kocsikat Szalay István polgármester és Gál Zoltán, az országgyűlés elnöke adta át. Megjelent továbbá az SZKT vezetői mellett Josef Bouda, a CKD-gyár igazgatója is. Ettől a naptól kezdve az 1-esen az új Tatrák átvették a stafétabotot a régi villamosoktól, ezen az ünnepi napon az 1-es vonalon mindenki ingyen utazhatott.
2017.09.21.
| Hozzászólások |
