20 éve történt
 
Költségcsökkentés, járatmegszüntetés, jegyáremelkedés, csökkenő támogatás, megszűnő végállomások, járatrövidítések, ritkítás, kompromisszumkeresés, elmaradt fejlesztések, bliccelés. Néhány fogalom, amely az 1996. február 5-én életbelépő szegedi menetrendhez kapcsolódott. Ez a menetrend-váltás volt Szeged közösségi közlekedésében az utóbbi évtizedek legnegatívabb ilyen eseménye, melyet senki sem akart, és amelynek semmi köze nem volt a lakossági igényekhez, vagy a fejlődéshez/fejlesztéshez. Csak és kizárólag a költségek lefaragása volt a célja. Két évtized távlatából talán nem érdektelen áttekinteni az életbe lépését megelőző eseményeket.
 
A dolog előzménye, hogy a város közlekedését ellátó két cég, az SzKT és a Tisza Volán Rt. 1995. végén a következő évre 140 millió forinttal több önkormányzati támogatást kért, hogy tartani tudják a szolgáltatási színvonalat. A város azonban nem tudott többet ígérni, csak ugyanannyit, mint amennyit a megelőző két évben (1994. és 1995.) fizetett, azaz 405 millió forintot. Ennek fő oka az volt, hogy 1996-ra 800 millió Ft hiánnyal kalkuláltak a város költségvetésében. Ezért az önkormányzat minden területen takarékossági intézkedéseket vezetett be, így a közösségi közlekedés terén is.

A két vállalat tudomásul vette a kialakult helyzetet, s a polgármesteri hivatal műszaki irodájával karöltve alaposan átszabták a város tömegközlekedési hálózatát. Mindannyian tisztában voltak a várható hatással. A cél, a rendszer oly módon történő működtetése volt, hogy a támogatás és a bevételek fedezzék a ráfordítást. S ha már hozzányúltak a szakemberek a hálózathoz, akkor olyan tényezőket is igyekeztek figyelembe venni, mint a belvárosi utak zsúfoltságának lehetőségek szerinti enyhítése, a párhuzamosságok csökkentése, a villamos üzemű járművek előnyben részesítése. Meghatározták, hogy az adott költségkereten belül maradva éves szinten az SzKT járművei 236000 km-rel, a Tisza Volán járművei pedig 210000 km-rel fognak kevesebbet futni. Ehhez a visszafogáshoz kellett hozzáigazítani a hálózatot jelentősen csökkentve ezáltal a szolgáltatás színvonalát. Intézkedtek emellett – részben már működő módokon - a bevételek növeléséről is (pl. járművezetői jegyárusítás, elsőajtós felszállás, sűrűbb jegyellenőrzés).

Az átalakítás tervezetét aztán 1995. december 30-án tették közzé a helyi sajtóban, ami a lakosság körében nagy felháborodást keltett. Nagyon sok embernek kellett volna ennek alapján megváltoztatni az addigi utazási szokásait, s elfogadniuk a jegyárak emelkedése mellett (bár ehhez addigra már hozzászokhattunk) a negatív intézkedéseket. Általánosságban elmondható, hogy a szolgáltatási színvonal drasztikus csökkentését sikerült úgy megtervezni, hogy – legalábbis a belső területeken – a megszűnő utazási lehetőségeket valamilyen módon azért pótolják. Jellemző volt, hogy a külső városrészekből érkező járatokat a Mars térre terelték, s így azok nem érintették a belvárost. Ez sok esetben persze átszállási kényszert eredményezett. A megtakarítást alapvetően egyes járatok megszüntetésével, útvonaluk lényeges megváltoztatásával, rövidítésével, máshol hosszabbításával, új betétjáratok indításával, a követési idő ritkításával sikerült elérni.
 
Szükségtelen – s mivel a szegedi hálózat nem mindenki által ismert, ezért értelmetlen is – minden egyes járat változására kitérni, ezért csak felsorolás szintjén említem meg a tervezet fő pontjait. Megszüntetésre javasolta a 12/R, 17 és 50 jelzésű autóbuszvonalakat, illetve az 5/A jelzésű trolibuszt (a 6, 7 jelzésű trolibuszokat már korábban megszüntették). Lényegesen megváltoztatta az útvonalát a 13, 78, 90/R jelzésű járatoknak. Megrövidítette a 2, 21, 21Y, 22, 32, 35, 35Y és 79 jelzésű járatokat. Lényegesen ritkította a 3-as, 4-es villamosok és a 5-ös, 8-as trolik követési idejét. Néhány esetben új viszonylatok indítását is javasolta, mint pl. a 3/A-s villamos és a 71Y-os busz. Más esetben pedig a meglevő viszonylat meghosszabbítását tervezte pl. a 4/A-s villamos és a 90-es busz esetében vagy a követési időt sűrítette volna pl. a 11-es busz esetében. Változatlanul az 1-es villamos, a 9-es troli, a 10, 20, 60, 60Y, 64, 70, 71, 72, 72Y, 73, 73Y, 74, 75, 75Y, 76, 83, 83A, 83R, 84 és 84F autóbuszok maradtak volna. Egyes járatok menetrendjeit jobban összehangolta volna, pl. 21Y-ost a 72, 72Y-osokkal, a 71-est a 71Y-ossal, stb. Javasolta továbbá a Szent György téri decentrum megszüntetését. Az innen induló 32-es jelzésű algyői járatot a tarjáni Víztorony térre, míg a kiskundorozsmai 35, 35Y-os kocsikat a Mars térre helyezte volna át. A napi néhány alkalommal induló műszakszállító járatokkal a legfeltűnőbb változás az volt, hogy a számaik elől eltűnt az „M” és „R” betűjelzés, azokat is besorolták a vonali járatok közé, így a továbbiakban már nem kellett ezeket sem külön tarifával (2 db vonaljegy vagy összvonalas bérlet) használni. A felsoroltak közül a 2-es buszjárat esetével alább még bővebben foglalkozom, mert talán ez váltotta ki a legnagyobb felháborodást.

Az önkormányzat Városfejlesztési és Környezetvédelmi bizottsága többször tárgyalt a tervezetről. Ezeken a tárgyalásokon aztán elkezdett a tervezet „felhígulni”. A gazdasági alpolgármester megértésre, és mértéktartásra felhívó kérése ellenére a képviselők – érthető okokból – igyekeztek a saját körzetüket érintő negatív változtatásokat kivenni a tervezetből, vagy legalább csökkenteni a hatásukat. Volt persze a kéréseik között olyan is, amelyet a közlekedési szakemberek is méltányolandónak tartottak. Felvetődött példának okáért, hogy a változások által a lakosságra háruló többletköltséget új típusú jegyek (egyvonalas jegy, átszálló jegy) bevezetésével csökkentsék valamelyest.

A lakosság részéről is áradtak a panaszok. Sokan sérelmezték, hogy eztán az addigi egyvonalas bérlet helyett eztán kénytelenek lesznek a drágább összvonalas vagy kombinált bérletet megvenni. Mások azt tervezték, hogy eztán gyalog vagy biciklivel járnak, megint mások a bliccelést választották. Volt, aki felvetette, hogy ne a szolgáltatáson spóroljanak, hanem pl. a két közlekedési vállalat összevonásával, hiszen akkor nem kellene két adminisztratív-irányító apparátust eltartani. Sokan sérelmesnek tartották a Szent György téri végállomás vagy a 17-es buszjárat megszüntetését, legtöbben mégis a 2-es busz tervezett kettévágása miatt emeltek panaszt.

A 2-es busz az újrókusi lakótelepet kötötte össze a belvároson keresztül Újszegeddel a Vértói út, Erdélyi tér viszonylatban. A tervezet a 2-esnek gyakorlatilag csak az újszegedi szakaszát tartotta volna meg oly módon, hogy a járat alighogy átért a Tiszán a belvárosba, az első utcasaroknál, a Vár utcában már vissza is fordult volna Újszegedre. Így megszűnt volna Újrókusnak a Tiszán túli városrészen kívül a szűken vett belvárossal való közvetlen tömegközlekedési kapcsolata is.

Miután Újrókuson elemi erejű volt a tiltakozás szóban, írásban és a sajtón keresztül is, így 1996. január közepén lakossági fórumot tartottak a változtatásokkal illetve kifejezetten a 2-es buszjárattal kapcsolatban. A tervezet ellen tiltakozó polgárokkal szemben az önkormányzat Városfejlesztési és Környezetvédelmi bizottságának elnöke, a térség önkormányzati képviselői, valamint az SzKT és a Tisza Volán egy-egy szakembere próbált érvelni a változtatás szükségessége mellett. Elmondták, hogy az óriási hiány miatt minden területen takarékosságra kényszerül a város, s a közlekedésben 155 millió forintot kell megspórolni, amiből a tervezett változások egyelőre 80 milliót hozhatnak. A maradékot máshonnak teremtik elő. A Volán cégen belül fogja kigazdálkodni a rá eső részt, az SzKT pedig megkapja a város parkolóhelyeinek üzemeltetési jogát. A Volán és az SzKT részéről megjelentek hangsúlyozták, hogy megértik a panaszokat, de muszáj volt valahol a rendszerhez hozzányúlni, s igyekeztek ezt a lehető legkisebb érdeksérelemmel tenni.

A közlekedési szakemberek a hallgatóság körében nem találtak megértésre, mert a felvetett panaszok – mint az átszállás kényelmetlensége, a többletkiadás, az időveszteség – mind valósak voltak. Nem fogadták el azt sem, hogy a 2-es megszűnő szakaszán majd sűrűbben jár a 83-as busz. Sőt, volt, aki azonképpen replikázott, hogy számításai szerint éppen a 83-as sűrítése miatt nem jelent valódi spórolást a 2-es vonal csonkítása. Végső soron a legfőbb panasz az volt, hogy a legegyszerűbb mindig az utasra áthárítani a terheket, így mindig ő jár rosszul.

Miután egyik fél sem tudta meggyőzni a másikat – érzékelve a választóik hangulatát - végül már a megjelent önkormányzati képviselők is inkább a 2-es legalább csúcsidei megtartását kezdték hangoztatni. A többórás vita végén a Városfejlesztési és Környezetvédelmi bizottság elnöke úgy összegezte a vitát, hogy még semmi sincs kőbe vésve, majd a közgyűlés dönt a végleges változásokról. A következő héten, január 25-én aztán a közgyűlés engedett a nyomásnak a 2-es ügyében, s nem vágták ketté a vonalat. Ennek azonban az lett az ára, hogy a 90-es buszjárat meghosszabbítása elmaradt, így az is az eredeti állapotában közlekedett tovább. Ráadásul további járatok felett is vita alakult ki, s a közgyűlés döntése tartogatott még néhány meglepetést.

Az új menetrend bevezetése végül néhány napos csúszást szenvedett, mert az eredetileg tervezett 1996. február 1. helyett csak 5-én lépett életbe. Az eredeti tervezetet megnyirbálva jóval kevesebb változást tartalmazott, s jóval kevésbé lett költséghatékony. Sok esetben engedett a lakosság és képviselőik kérésének, de bőséggel tartalmazott fájdalmas intézkedéseket is.

Hogy össze lehessen hasonlítani a fentebb felsorolt tervekkel, érdemes dióhéjban összegezni a végül is bevezetett változásokat. Megszűnt az 5/A-s troli valamint a 17-es és az 50-es busz, de a 12/R-es járat megmenekült. Megtörtént a tervezett lényeges útvonalváltozás a 13, 78, 90/R jelzésű buszjáratok esetében annyi könnyítéssel, hogy a 78-as esetében napi néhány csúcsidei indulás megmaradt a korábbi útvonalon 78A jelzéssel. Megrövidültek a 21Y, 32, 79 jelzésű járatok, de változatlanul maradtak a 2, 21, 22, 35, 35Y-os buszok. Ide tartozik, hogy a két utóbbi csak ideiglenesen, mert nem akarták ezek Mars térre terelésével tovább növelni az ottani zsúfoltságot, más lehetséges végállomásokhoz (Honvéd tér, Dáni u. vagy Kálvin tér) pedig még nem voltak meg a technikai feltételek. Így viszont, bár az algyői 32-est elterelték Tarjánba a Víztorony térre, a Szent György téri végállomás ekkor mégsem szűnt meg. Lényegesen ritkította az új menetrend a 3-as villamos és az 5-ös, 8-as trolik követési idejét, de a 4-es villamosét nem. Ez utóbbi miatt viszont nem hosszabbította meg a 4/A-s betétjáratot sem. A tervezett két új járat, a 3/A-s villamos és a 71Y-os busz mellett elindult a 11A-s betétjárat is. Ez utóbbi a 17-es megszüntetésével függött össze. A 17-est ugyanis Tarjántól a Mars térig a megváltoztatott útvonalú 13-as, a Mars tértől Újszegedig az újonnan indított 71Y-os pótolta. A 13-as korábbi útvonalán pedig csúcsidőben elindult a 11A-s. Az „M”-es jelzésű műszakszállító járatok betűjelzésük elvesztése után besorolódtak a többi közé. Az összes többi járat talán kisebb menetrendi korrekciókkal változatlan maradt. Néhány vonalon egy-egy kisebb igénybevételű járatot töröltek a menetrendből.

Összegzésképpen elmondható, hogy a pénzhiány szülte kényszerű színvonalcsökkentő menetrendtervezet lényeges elemeiben felpuhult, mire bevezetésre került, így azonban nem is eredményezhetett olyan mérvű megtakarítást, mint amivel tervezésekor számoltak. Az eredeti célját tehát nem érhette el. Az emberek addigi utazási szokásait mégis nagymértékben átrendezte, de ők ezt tudomásul vették, alkalmazkodtak a megváltozott helyzethez és lassan megszokták ezt is.

(2016.01.26.)

Hozzászólások

Szóljon hozzá

Név:
E-mail:
Az e-mail cím nem jelenik meg az oldalon
Hozzászólás:
Booking.com

Ingyenes honlapkészítő


Keresés

Üzenőfal



Új üzenet:
Név:

Üzenet:



Hírek



Szavazás



Linkajánló

Ez a weboldal a www.oldalunk.hu honlapkészítővel készült.