Barbie-buszok Kecskeméten
 
Véletlen folytán bukkantam rá egy kecskeméti közlekedéstörténeti érdekességre, mégpedig egy régi menetrendre. Halványan rémlett, hogy egyszer - talán úgy 1993. környékén - átutazóban a Széchenyi krt. és az Irinyi u. kereszteződésében a piros lámpánál várakozva magam is láttam egy furcsa színű kis buszt, de mint annyian mások, én is megfeledkeztem erről az epizódról. Egészen néhány héttel ezelőttig, amikor kezembe került az említett menetrend. Ez felkeltette az érdeklődésemet és megpróbáltam különböző fórumokon utána nézni, a kecskeméti City buszok - merthogy így hívták őket - történetének. Azt tapasztaltam azonban, hogy alig néhányan és ők is csak halványan - egy "de jó is volt" vagy "a gyerekkorom volt" erejéig - emlékeznek ezekre a buszokra. Az internet bugyraiban elrejtve azonban lehet találni róluk némi információt, melyekből megkíséreltem összerakni a történetet. Ebben legfőbb segítségem a korabeli helyi sajtó volt. Az alábbiakban ezen kutakodásom eredménye olvasható.

Kecskemét helyi tömegközlekedését a '90-es évek legelején a Kunság Volán Vállalat végezte 52 db autóbusszal (33 db IK 280, 19 db IK 260), melyek átlag életkora akkor (1992.) 7,8 év volt. A várost a buszhálózat elég jól lefedte, amin persze a járatkövetés sűrűségével egyetemben lehet vitatkozni, de valószínűleg nem volt jobb vagy rosszabb, mint a hozzá hasonló méretű megyeszékhelyeké. A város 1991-ben mégis pályázatot hirdetett a helyi tömegközlekedés megjavítására. Ebben látott fantáziát Simon László magánvállalkozó, aki a Kunság Volán mellett 1991. júliusában a pályázatra benyújtotta a maga tervezetét, melyet a város képviselőtestülete július 17-ei ülésén tudomásul vett és támogatott. A tervezet négy darab 15 személyes kisbusszal számolt a Volán mellett kiegészítő szereppel. A terv több viszonylatot is tartalmazott, úgymint Széchenyiváros - Piac, Széchenyiváros - Széktói stadion - Izsáki úti kórház, stb., de eseti jelleggel a Kecskemét - Bugac, Kecskemét - Tiszaalpár útvonalon is közlekedni kívántak. Ebben a tervezetben jelent meg először Kecskeméten a City busz elnevezés. Ekkor úgy számoltak, hogy még az év vége előtt elindíthatják a járatokat.

Itt azonban kissé elakadt a dolog, ugyanis hatályba lépett a koncesszióról szóló 1991. évi XVI. tv. ("A koncesszió az állam vagy önkormányzat által nyújtott engedélyezés, engedmény, melynek alapján törvényben meghatározott tevékenységek gyakorlásának jogát visszterhes, határozott idejű szerződésben engedi át úgy, hogy a jogosultnak időben és területileg korlátozott piaci monopóliumot biztosít.") E törvény alapján a menetrendszerű személyszállítás koncessziós tevékenység lett. Erre azonban - mint a többi ágazatra - külön szabályozás vonatkozott, amely az adott pillanatban még nem létezett, csak 1992. július 1-én lépett hatályba. Az ötlet megvalósítása tehát döcögve indult. A megyei közlekedés-felügyelet már 1992. június elején kiadta az engedélyt Simon úrnak. Ezt azonban a budapesti főfelügyelet visszavonta és új eljárás lefolytatását rendelte el. Ennek alapján már a megyei közlekedés-felügyelet sem engedélyezte a City-buszok indulását, ezt viszont a vállalkozó megfellebbezte. A fellebbezés halasztó hatállyal bírt, így volt egy érvényes engedély az indulásra július 1-én, de a fentiekben leírt jogbizonytalanság okán a járatok mégsem indultak el.

A feladat ellátására a vállalkozó céget alapított Forszázs Bt. néven, melyet 1992. május 18-án jegyeztek be. A cég - egy sajtófotó alapján - ekkor 11 főből állhatott. A cégvezetőn kívül egy titkárnő, egy marketingvezető, egy forgalmi-műszaki vezető, egy műszaki ügyintéző és 6 gépkocsivezető alkotta a csapatot. Az autóbuszok beszerzéséhez vállalkozótárs is akadt. Az Ikarus-gyártól 1992. nyár elején megérkezett a megrendelt 6 db IK 543 típusú midi autóbusz egyedi, rózsaszín-világoskék fényezéssel - innen a City buszok köznyelvben elterjedt elnevezése: Barbie-busz. Ezek a kocsik Avia-alvázon és motorral, Ikarus karosszériával készültek és 23 főt szállíthattak egyidejűleg. Rendszám szerint a következő kocsikról volt szó: COV-575, CRN-068 … CRN-072. A járművek tárolásáról és szervízeléséről a kecskeméti Autójavító Vállalat telephelyén gondoskodtak. Megtervezték az útvonalakat, amelyeknek kiinduló állomása a Vasútállomás lett. Innen indultak a járatok 5 útvonalon, melyeket a Volán járataitól jól megkülönböztethetően számoztak meg (101-től 105-ig). Ezek a városban összesen 72 megállóhelyet érintettek, amiből 14 új építésű volt kifejezetten a City buszok számára. Megtörtént a járművezetők felkészítése, valamint elkészültek a szükséges jegyek és bérletek is.

A több, mint egyéves előkészítés után az új törvényt figyelembe véve Kecskemét város képviselő testülete az 1992. szeptember 14-i közgyűlésen elsöprő többséggel ismét támogatta a City buszok megindulását. Így 1992. október első napjaiban meghirdették, hogy indulnak a járatok, kiadták a menetrendet, melyet szórólapon terjesztettek, a vasútállomáson pedig irodát béreltek. Itt és a Cooptourist-irodában árusítani kezdték a bérleteket és az utazási igazolványokat, a menetjegyekhez pedig a város több pontján is hozzá lehetett jutni. Valószínűleg október 4-én vagy 5-én - a pontos dátumot sajnos nem találtam meg - végre elindulhattak a City buszok.

Az útvonalak körjárat jellegűek voltak és a következőképpen néztek ki:

101 Vasútállomás - Széchenyi város - Köztemető I. II. kapu - Vasútállomás
102 Vasútállomás - Széchenyi város - Sport u. - Vasútállomás
103 Vasútállomás - Széchenyi város - Kőhíd u. - Vasútállomás
104 Vasútállomás - Széchenyi város - Műkertváros - Vasútállomás
105 Vasútállomás - Széchenyi város - Vasútállomás

A hálózat tehát távoli városrészeket kötött össze átszállásmentes kapcsolatot biztosítva az utasoknak. Az egy útra szóló menetjegyért 16 Ft-ot (a Volán járatain ugyanezért 18 Ft-ot) kellett fizetni, az egyvonalas bérlet 400 Ft-ba, az összvonalas 480 Ft-ba került. Ugyanezen bérletek T/NY változata pedig 100 illetve 120 Ft-ért volt kapható. A bérletek kizárólag a City busz által érvényesített igazolvánnyal voltak érvényesek utazásra. A 102-es járaton gyorsjáratot is meghirdettek, amely csak a frekventáltabb megállóhelyeken állt meg. Menetjegyeket a buszvezetők is árultak. A kocsik minden vonalon óránként indultak, ez alól csak a 102-es volt kivétel a maga félórás követési idejével.

A City busz tehát nagyrészt lefedte Kecskemét területét, konkurenciát teremtve ezzel a Volánnak. Október elején, az indulás után néhány nappal a helyi újság meg is kérdezte erről a frissen kinevezett Volán-igazgatót, aki elhárította ezt a kérdést, mintegy nemlétezőnek tekintve az új helyzetet. A főmérnökkel együtt cáfolta azt a felröppent információt is, miszerint Simon úr megkereste volna őket, hogy a City busz átvenné a Volán veszteséges járatait, mondván, hogy ez az önkormányzat hatásköre.

Az első tapasztalatok alapján hamarosan módosították a City buszok menetrendjét, melyet téli menetrendként propagáltak s október 19-től vezették be. A változtatást közzétették a sajtóban, a konkrétumokat a City busz-irodában és a Cooptouristnál lehetett megtudni.

A menetrendszerű közlekedés mellett a Forszázs Bt. szinte azonnal megkezdte a különjárati tevékenységét is bérbe adva az autóbuszait. Ezeket sok esetben előre meghirdették. Elsőként egy újonnan nyíló raktáráruházhoz szállították ingyenesen a vásárlókat. Az ehhez szükséges bonszelvényekhez a leendő utasok mindenütt hozzájuthattak, ahol a City busz jegyeit árusították. 1993. május 1-én a teljes City busz hálózaton ingyen utazhatott mindenki. Majd május 31-én a Nagycsaládosok Egyesületének tagjait szállították majálisukra a ménteleki Gulyás csárdához. Június 3-án a Mellműtöttek Bács-Kiskun Megyei Egyesületének szarvasi kirándulásához biztosítottak térítésmentesen autóbuszt. 1993. júliusában Kecskeméten vették fel a helyi csapat részvételével a népszerű eurovíziós vetélkedő, a Játék határok nélkül egy adását. A külföldi vendégek szállítását itt is a City busz végezte. Még ugyanebben a hónapban a helvéciaiak küldöttségét szállították Budapestre a Falu a városban című rendezvényre. Szeptemberben ismét a nagycsaládosokat szállították a kecskeméti Nyíri-erdőben levő vadászházhoz. 1994. augusztusában a kecskeméti Hírös Hét Fesztiválra biztosítottak ingyenes buszjáratokat, majd decemberben egy lajosmizsei diszkó nyitóbulijára szállították ingyenesen a szórakozni vágyó fiatalokat. Látható tehát, hogy a cég igyekezett a lehető legjobban kihasználni az autóbuszokat.

Mindeközben viszont el kellett látni az alapfeladatot is, vagyis a menetrendszerű járatok közlekedtetését. És itt már az első néhány hónap után gondok adódtak. 1992. november 19-én a 103-as vonalon "előre nem láthatóműszaki ok miatt" kimaradt a reggeli 5 járat, amiért a cég tisztelettel elnézést is kért a hoppon maradt utasoktól. Egyben biztosították is a közönséget, hogy a hasonló esetek elkerülése érdekében minden intézkedést megtettek.

1993. február 1-től jelentősebben változtattak a járatok útvonalán az eddig felmerült igényeket figyelembe véve. A 102-es járatot strandjárattá nyilvánították azzal, hogy majd csak nyári időszakban közlekedjen. Pótlására a 101-es útvonalát változtatták meg oly módon, hogy érintse az addig a 102-es által kiszolgált kórházakat és fürdőket. A Petőfivárosba kétirányú körjáratot indítottak az Izsáki úton, a Tavaszmező, Búzavirág, Vízöntő és a Vízmű utcákon keresztül 102A és 102B jelzéssel. A 103-as ekkor változatlan maradt. A 104-est mindkét irányból bevitték a városközpontba illetve 104A és 104B jelzéssel kétirányú körjáratot indítottak a repülőtérhez. A 105-ösön annyi változott, hogy ekkortól érintette a munkaügyi központot is. 105A jelzéssel a Vacsihegyre, 105B jelzéssel pedig a Rendőrfaluba indítottak új járatokat. Ez utóbbi azonban csak külön meghirdetés alapján közlekedett. Valamennyi járatot érintette viszont az a változás, miszerint az addigi Nagykőrösi utcai nyomvonalat a Rákóczi útra helyezték.

A változtatás után utasszámlálást végeztek. Ennek eredményeképpen 1993. április 17-től leállították a 105-ös járatot, illetve a 101-est összevonták a 105A-ssal 101-es számon. Talán ekkortól kezdte a köznyelv ez utóbbit "Vacsijáratnak" nevezni, amely megjelent a menetrendjén is. (Erre az elnevezésre egyébként a cikk elején említett egyik fórumozó is rámutatott.)

1993. május 6-án az angol királynő magyarországi tartózkodása keretében ellátogatott Kecskemétre is. Ez komoly útlezárásokkal, illetve terelésekkel járt a városban, ami a City buszokat is érintette. Az esemény ideje alatt a 102A és 102B rövidített útvonalon, a 103 és a 104 terelő utakon, a 101 viszont egyáltalán nem közlekedett.

Visszatérő és állandó problémát jelentett a tarifa illetve annak emelése. Az induláskor a City buszokat - mint láttuk - olcsóbban lehetett igénybe venni, mint a Volán járműveit. Majd 1992. decemberben a kecskeméti közgyűlés elé került a Volán következő év januártól életbe léptetni szándékozott tarifatervezete. Ez 22 Ft-ban állapította meg a menetjegy új árát, tekintettel a január 1-től az ágazatban életbe lépő 6%-os ÁFÁ-ra és a növekvő költségekre. Ettől a tervezet abban az esetben tért volna el, ha az önkormányzat átvállalja az ÁFA megfizetését. A fentiek okán csatlakozott ehhez az előterjesztéshez a City busz is, bár ők végleges döntést még nem hoztak. Az így összesen több, mint 22%-os áremelést a közgyűlés ekkor nem fogadta el. A Volán erre úgy reagált, hogy emiatt kénytelenek lesznek csökkenteni a járatok számát. A közgyűlés egyes tagjai ezt nyomásgyakorlásnak titulálták, mondván, hogy a ritkítások miatti lakossági panaszok okán majd kényszerhelyzetbe kerül a város.

A tarifaemelést a közgyűlés legközelebb 1993. márciusában tárgyalta, de akkor sem jutottak döntésre. A Volán közben megszüntetett egyes járatokat, ami természetesen ki is váltotta a már jelzett felháborodást. Egy képviselő ekkor azt szerette volna megtudni, hogy a megszüntetett járatok listáját vajon átadták-e a City busznak, de a válasz nemleges volt. Ennek ellenére a 6%-os ÁFA miatt mégis emelkedtek év elején a jegyárak. A korábbi 18 Ft-os árhoz képest ez 19,08 Ft-ra jött ki, de ezt egy minisztériumi állásfoglalás szerint 20 Ft-ra kerekítették. A City busz is ennyit kért ekkor egy utazásért. Év közben aztán jött egy újabb, 4%-os ÁFA emelés, amit már nem a 19,08 Ft-ra, hanem a 20 Ft-ra számoltak, így már 21 Ft lett egy menetjegy ára. Ezt az emelt tarifát alkalmazta mindkét cég a veszteség elkerülése érdekében. Ez viszont már azt eredményezte, hogy a tarifaemelés jogossága ügyében vizsgálatot kezdeményezett az önkormányzat pénzügyi ellenőrző bizottsága.

A közgyűléseken egy idő után részt vett Simon úr is, a City buszokat üzemeltető Forszázs Bt. ügyvezetője is, akit 1993. június 13-án időközi önkormányzati képviselőválasztáson megválasztottak Kecskemét 5. számú választókörzetének (Széchenyiváros) képviselőjévé. Ebből azonban nem várt konfliktusok keletkeztek. Több képviselő ugyanis ettől kezdve állandóan kifogásolta, hogy Simon úr miért vesz részt a vállalkozását közvetlenül érintő szavazásokon, mint pl. a helyi közlekedési tarifa kérdése. Az első eset után ennek az lett a következménye, hogy ő az ilyen szavazások előtt előre jelezte érintettségét és a szavazástól való tartózkodását. Halkan jegyezzük meg, hogy az akkori kecskeméti közgyűlésben volt olyan képviselő is, aki a Kunság Volán felügyelőbizottságának is tagja volt, de az ő esetében mégsem merült fel ilyen jellegű kifogás.

Időközben, hosszas vizsgálódás után 1993. októberre a pénzügyi ellenőrző bizottság is meghozta döntését a tarifaemelés jogossága kérdésében. Arra jutottak, hogy a kétszeri ÁFA-emelést figyelembe véve is csak a 20 Ft-os jegyár az elfogadható az önkormányzat, mint árhatóság által. A bizottság javasolta, hogy a Volán és a Forszázs Bt. az így szerzett többletjövedelmet mutassa ki és utalja át a Rászorultakért Alapítvány számlájára, a továbbiakban pedig 20 Ft-ért árusítsák a menetjegyeket. Amennyiben ezt nem teszik meg, akkor annak jogi következményei lesznek, mert a PEB szerint megvalósul a Btk 301.§. 1. bekezdése szerinti árdrágítás vétsége. Kiderült azonban, hogy a jogszabályok szerint a javasolt megoldásra nincs lehetőség. Vagy az utasoknak kellett volna visszafizetni a pénzt - belátható, hogy ez a gyakorlatban megvalósíthatatlan - vagy az államkasszába kellett volna befizetni. Emiatt a közgyűlés végül úgy döntött, hogy tartsa meg a két cég a többletbevételt, akkor az legalább a városban marad. Sőt ekkor még a 20 Ft-os menetjegyárat sem szavazták meg, így az is maradt 21 Ft. November 15-én aztán mégis döntöttek. Ugyanannyit tettek rá az aktuális jegyárra. mint amennyiért márciusban még pénzügyi ellenőrző bizottsági vizsgálatot indítottak. Vagyis 4 Ft-ot. Így a döntés értelmében november 18-tól 25-Ft-ba került egy menetjegy mindkét kecskeméti szolgáltatónál. A megváltott negyedéves bérletek és a novemberi havibérletek december 5-ig voltak érvényesek. A City buszokon annyi engedményt tettek, hogy a negyedéves bérleteket a lejárat idejéig használhatták birtokosaik, és a már megváltott menetjegyeket is fel lehetett használni ráfizetés nélkül.

Még nyomdafesték szaga volt az új bérleteknek és jegyeknek, amikor 1994. januárban újra terítékre került a tarifaemelés. A tervezet szerint, amely a közgyűlés elé került, február 1-től a Volán buszain 28 Ft-ra, a City buszokon 30 Ft-ra emelkedett volna az egyszeri utazás viteldíja. Mivel ezt - immár szokás szerint - nem fogadták el a városatyák, mindkét buszos cég úgy nyilatkozott, hogy az emiatti veszteséget csak járatszám-ritkítással tudják elkerülni. Ekkor a City busz lépett előbb. Költségcsökkentésre hivatkozva 1994. február 26-án 12.30-tól ritkította a 103-as járat követését. A Volán ekkor még csak a járatmegszüntetés tervezetét tette közzé és lakossági fórumokat tartottak az ügyben. Az önkormányzat részéről az egyik ilyen március eleji fórumon hangzott el, hogy a város nincs abban a pénzügyi helyzetben, hogy anyagilag tudná támogatni akár a Volánt, akár a City buszt. A szolgáltató itt is azt válaszolta erre, hogy tarifaemelés nélkül akkor pedig nincs más mód, mint a járatszám-csökkentés, ahogy azt a Forszázs Bt.  már meg is tette. Mindezek hatására a város beadta a derekát és 1994. március 7-én úgy döntött, hogy március 16-tól 30 Ft lesz egy vonaljegy ára elővételben, az autóbuszon megváltva pedig 35 Ft. Igaz, ez is kevés volt. Simon László ennél 5 Ft-tal nagyobb emelést javasolt, mert cégét, a Forszázs Bt-t már addig is 1,5 millió forintos kár érte a képviselőtestület halogató magatartása miatt. Ezt pótolni pedig csak a nagyobb arányú emeléssel lehetett volna.

A bevételek valóban egyre inkább elmaradtak a szükségestől. Be kellett vezetni a jegyellenőrzést a bevételek növelése érdekében. A Forszázs Bt. azonban nem túl rózsás anyagi helyzete okán az ellenőri állást is csak napi 4 órában hirdette meg nyugdíjasok részére.

1994. őszén a rossz anyagi helyzet miatt már gyülekeztek a viharfelhők a City busz felett. Egyre nőtt a kimaradó járatok és az emiatti panaszok száma. Az utasok egy része már a megkedvelt szolgáltatás megszüntetéséről beszélt. Az egyik járművezető elmondta, hogy olyan nagy nehézségekkel küzd a cég, hogy előfordult olyan, amikor buszjegyben kapták a fizetésüket. Simon úr maga is elismerte, hogy a tevékenységük sajnos nem nyereséges. Küzdöttek az üzemanyag-árak folyamatos emelkedésével, az akadozó alkatrész-utánpótlással, a vandálok okozta károkkal és bizonyos késve érkező bevételekkel. Ennek ellenére az utasszám-csökkenés elkerülésére tervezett járatritkításon vagy újabb tarifaemelésen egyelőre nem gondolkodtak. 1994. ősszel annyi változás mégis történt, hogy a 101-est elvezették a Petőfivárosba is, a korábban erre járó 102A és 102B körjáratot pedig összevonták 102-es számon, ami eztán óránként járt. Ez utóbbi járatokra egyébként ezen év tavasza óta különösen sok panasz érkezett. Az akkori 20 perces meghirdetett követés helyett gyakran a dupláját kellett várni, voltak olyanok, akik emiatt nem értek időben a munkahelyükre, mások a vonatot késték le. Sokan, főleg a bérletesek már felelősöket kerestek. Komoly problémát jelentett az utasok szemszögéből, hogy bár a két szolgáltató hálózatában nagy átfedések voltak, egymás bérletét nem fogadták el. Fel is vetették, hogy ha valakinek City busz bérlete van, az járatkimaradás esetén csak plusz kiadás árán, külön jeggyel szállhat fel a Volán járatára. Ugyanez persze igaz volt fordítva is, de az talán kevésbé volt jellemző.

1994. év végén újra napirendre került a tarifák emelése a következő évre. A közgyűlésben Simon úr és a Kunság Volán által érintett másik képviselő - ezúttal már az önkormányzati törvény idevágó módosítására hivatkozva - előre jelezte az érintettségét és az emiatti tartózkodását a szavazástól. A korábbi évekkel ellentétben a testület ezúttal elsőre megszavazta a január 1-től érvényes új jegyárakat. (Az 1994-es helyhatósági választások következtében a közgyűlés összetételében is voltak változások.) Eszerint az előreváltott vonaljegy 35 Ft-ba, az autóbuszon váltott 45 Ft-ba került. Ettől a City busz annyiban tért el, hogy náluk mindkét esetben csak 35 Ft-ba került egy menetjegy. Ugyanekkor Simon úr indítványozta, hogy a testület állítson fel egy ad hoc bizottságot a tömegközlekedés válságának megoldására. A képviselők ezt az indítványt el is fogadták. A viteldíjemelés ellenére azonban a két szolgáltató közül a Volán a veszteségeire hivatkozva további 8-16 millió forintos önkormányzati támogatást kért, mert enélkül ismét kénytelen lesz csökkenteni a járatok számát.

1995. elején aztán az egész vállalkozás veszélybe került. Simon úr egyik vállalkozó társa, aki az autóbuszok megvásárlásában volt a Forszázs Bt. partnere sajnos már nem tudott helyt állni az IKARUS felé a vételár törlesztésében. A járműgyártó nem hagyta ennyiben a dolgot és a tartozás kiegyenlítésének utolsó határidejét 1995. február 15-ében jelölte meg. Ellenkező esetben bírósági végrehajtást kezdeményeznek. Mivel a bt fizetni nem tudott, elindult az eljárás. A jogerős döntést a megyei bíróság még azon év márciusában meg is hozta. Eszerint az 1992-ben gyártott buszokért a hátramaradt 17 millió 263 ezer forintot és járulékait a Forszázs Bt-nek kell kifizetnie. A cég ezért a márciusi közgyűlésen az önkormányzat segítségét kérte 20 millió forint támogatás formájában. A testület tudomásul vette a kérést, de döntés ekkor még nem született. A következő ülésen viszont megszavazták a 20 millió forintot a Forszázs Bt. részére azzal, hogy cserébe majd a megszűnő kisiskolából a City buszok szállítják be a városba a felső tagozatos diákokat. A támogatást költségvetési rendeletbe foglalták, ám egyelőre nem utalták át a cégnek, mert még nem született meg a konkrét megállapodás.

Ekkor már nagy volt a baj. 1995. április elején már előfordult, hogy egy órát vártak az utasok a kimaradó járatokra és akkor sem jött. Majd április 27-én minden előzetes figyelmeztetés nélkül az egész városban leálltak a járatok. A sajtó is megírta, hogy eltűntek a Barbie-buszok az utcákról. A vasútállomásnál levő City busz-irodában is csak annyit mondtak az érdeklődőknek, hogy legyenek türelemmel, dolgoznak a helyzet megoldásán. A leállás konkrét oka nem került napvilágra, de sokat sejtető az a kiszivárgott információ, miszerint a sofőrök már nem kapták meg az utolsó fizetésüket.

Május elején az önkormányzat városrendezési bizottsága készített egy előterjesztést, melyben leszögezték, hogy a 20 milliós támogatás végleges odaítéléséhez kevés az információjuk. A bizottság elnöke szerint ugyanis a Forszázs Bt. csak azon buzdult fel, hogy a város 1994-ben 14 millió forinttal támogatta a Volánt és ők most is hasonló nagyságrendű összeget kértek támogatásként. Most attól tartottak, hogy amennyiben átutalják a megszavazott összeget Simon úr cégének, akkor várhatóan a Volán is újra jelentkezik az általa kért pénzért. Egy másik képviselő felvetette, hogy amennyiben a város ily módon kifizetné a buszok vételárának hátralevő részét az IKARUS-nak, akkor azok tulajdonképpen a város tulajdonába kerülnének. Megint más képviselő azon elmélkedett, hogy ráadásul a kompenzációként tervezett, a City busz által lebonyolított diákjáratok sem biztos, hogy elindulnak, hiszen a város egyelőre egyetlen kis iskola bezárásáról sem döntött még. Felmerült a kérdés úgy is, hogy ha a város buszokat akarna venni, akkor azok üzemeltetésére miért nem írnak ki pályázatot? Végül a közgyűlés úgy döntött, hogy a jegyző május 15-ig kérje be mindkét közlekedési társaság kimutatását a tevékenységükről, a gazdálkodásukról és a támogatási igényükről. Ugyanis csak ezek alapos tanulmányozása után dönthetnek megalapozottan a helyi közlekedés támogatásáról.

Miközben folyt a pénzügyi huzakodás, azért a Forszázs Bt. újra elindította a járatait. A menetrend és az útvonalak változatlanok maradtak, csak június 16-án kényszerültek terelőútvonalra a 101, a 103 és a 104-es járatok, mert ezen a napon Kecskeméten rendezték meg a Triatlon Diákolimpia Országos Döntőjét. A Volán viszont csökkentett szolgáltatásán és bevezetett egy ún. nyári menetrendet. Ez aztán kirobbantotta az újabb vitát a városházán. A júniusi közgyűlésen ugyanis egy interpellációban azt vetették fel, hogy a Volán félrevezette a képviselőket, mert a viteldíjemelés elfogadásakor szó sem volt ilyen nyári menetrendnek nevezett járatszám-csökkentésről. Ekkor felfüggesztették a Forszázs Bt. 20 milliós támogatásának a lehetőségét is, a bizonytalan jövőbe tolva azt. Az a döntés született ugyanis, hogy először készíteni kell egy városi tömegközlekedési koncepciót és csak annak elfogadása után lehet visszatérni az egyes cégek esetleges támogatására. Valószínű, hogy időközben sikerült az IKARUS-gyárral is valamilyen halasztásban megállapodni, ugyanis a buszokat egyelőre még nem vitték el.

1995. őszre a City buszok közlekedése a pénzügyi, humán és műszaki okokra egyaránt visszavezethetően végképp kiszámíthatatlanná és pontatlanná vált. Már nem sok utas reménykedett, a panaszok viszont egyre csak szaporodtak. Október közepén így írt a helyi újság: "Amikor néhány éve beindult a City-járat, mindenki örült és bizakodott. Azóta az öröm ürömmé, a bizakodás kétséggé vált." Közben "a baj nem jár egyedül"-alapon október 17-én még egy szerencsétlenség is történt. Az egyik 103-as járaton a megyei kórháztól a vasútállomás felé menet rosszul lett egy idős néni. A járművezető a felhördülő utasok ellenében is közölte, hogy a legközelebbi kórházhoz megy az állomás helyett és a hőzöngőket leszállította. Nem rajta múlt, hogy sajnos későn érkezett. A City busz sofőrje rövid időre helyi hős lett.

Az újra fellángoló dicsőség nem tartott sokáig. Novemberben sokan már újra azt tudakolták, mi az oka és meddig tart még a Barbie-buszok egyre rendszertelenebb közlekedése. Felvetették, hogy a pénzükért az utasok ellenszolgáltatást is várnak. Ugyanis a cégről köztudott, hogy pénzügyi problémái vannak, de a bérletet megvásárló utastól senki sem kérdezi meg, hogy vannak-e anyagi gondjai. Ilyen és ehhez hasonló kérdések és vélemények fogalmazódtak meg ebben az időben a City buszokkal kapcsolatban.

A decemberi közgyűlés egyik napirendi pontja az 1996-ban alkalmazott helyi tömegközlekedési tarifák megtárgyalása volt, de döntés nem született. Ennek megtörténte után az egyik képviselő etikai vizsgálatot kezdeményezett Simon László ellen, mert a napirend tárgyalása előtt nem jelezte érintettségét. A többség támogatta az eljárás megindítását. A szavazás után Simon László megkérdezte a jegyzőt, hogy a tárgyalásban való részvétele miért volt etikátlan. A jegyző javaslatára ekkor a polgármester megvonta a szót Simontól, mondván itt egy indítványról volt szó és ilyen esetben csak ügyrendi kérdésben lehet felszólani, vitát nyitni nem lehet. A dolognak egyébként - mint fentebb említettem - nem volt jelentősége, ugyanis nem született döntés a viteldíjakról. Ennek ellenére az etikai bizottság 1996. január 24-én elvégezte a vizsgálatot. Megállapították, hogy Simon képviselő érintettsége a témával kapcsolatban valóban fennállt, de mivel ez a képviselőtestület tagjai előtt köztudomású tény volt, illetve döntés sem született azon az ülésen, nem javasolták etikai vétség megállapítását vele szemben.

A City busz 1996. március elején kapott egy újabb védhetetlen ütést. Egy rendőri rutinellenőrzés során az egyik 103-as járat is fennakadt. A forgalmi engedély vizsgálata során kiderült, hogy lejárt a műszaki érvényessége. Az utasokat így leszállították, a járművet a közúti forgalomból ki kellett vonni. Az eset kapcsán kiderült, hogy a másik öt kocsival ugyanez a helyzet. Így március 4-től a City busz szolgáltatása teljesen megszűnt. A cég akkor még azt kommunikálta, hogy ha minden jól megy, akkor egy hét múlva ismét üzembe állhatnak a Barbie-buszok. A 103-as járat a cégvezetőn március 6-iki nyilatkozata szerint talán el is indult újra március 7-én a délutáni órákban. A többi járattal kapcsolatos további hírt azonban már nem találtam. Annyit azonban még bejelentettek, hogy a City busz irodájában mindenkinek visszaváltják a márciusi bérletét, aki ezt kéri.

Mindenesetre Simon László április elején még tett egy utolsó próbálkozást. Írásbeli interpellációval fordult a polgármesterhez a City buszok ügyében. Ebben leírta, hogy az IKARUS Rt. 1995-ös 17,2 millió forintos alapköveteléséből az interpelláció beadásáig valamivel több, mint 1 millió forintot tudott törleszteni a Forszázs Bt. Félő – írta -, hogy amennyiben a fennmaradó részt nem tudják törleszteni, akkor az IKARUS egyszerűen elviszi az autóbuszokat. Ennek elkerülése érdekében kérte, hogy a város fizesse ki a tartozást. Így javaslata szerint a járművek a város tulajdonába kerülhetnének, a Forszázs Bt. pedig üzemeltetné őket. Nem találtam nyomát, hogy a vállalkozó kedvező választ kapott volna az interpellációra. A City buszok „életének” így valószínűleg ez volt az utolsó pillanata.

Még egyszer azonban felemlítette őket a helyi újság. 1997. január 23-án arról számoltak be ugyanis, hogy a Forszázs Bt. bírósághoz fordult, és 4 millió 475 ezer forintot és kamatait követeli a várostól. A keresetet azzal indokolták, hogy a város ennyi kárt okozott a cégnek azzal, hogy 1993-96. években rendre elutasította vagy késedelmesen bírálta el az esedékes tarifaemelési javaslatokat. A város jogászai természetesen nem ismerték el a károkozás tényét. Az első tárgyalási napra 1997. április 14-én került sor. A sajtóban a per kimeneteléről már nem találtam beszámolót, az eredmény azonban nem lehet kétséges. Ugyanekkor azonban az IKARUS is beperelte Kecskemétet 20 millió forintra az autóbuszokkal kapcsolatban, de ebben az esetben a felek közös megegyezésével hamarosan meg is szűnt az eljárás.

Mivel a Forszázs Bt. nem tudott fizetni, a járművek visszakerültek az IKARUS-hoz, amely továbbértékesítette azokat. Közülük több a VT-Transman Kft. tulajdonába került, ahol átfényezve a cég különböző, munkásszállító szerződéses járatain teljesített szolgálatot (pl. a CRN-068, CRN-069 és a CRN-072). Egyikük, a CRN-068 később Kerepesen bukkant fel az ottani helyijáraton. Egy kocsit évekkel később Kecskeméten, egy Szolnoki úti telephelyen véltek látni. Mára valószínűleg már egy sem létezik közülük.

Így ért véget egy sokat ígérő kísérlet. Más, Kecskeméthez mérhető nagyságú városban – tudomásom szerint – nem indult magáncég a helyi közösségi közlekedés lebonyolítására, pláne nem a Volán meglevő hálózata mellett. A sajtó segítségével persze csak a nyilvánosságra került eseményeket tudtam összebogarászni, ki tudja, mi játszódott le a háttérben.

(2017.07.22.)

Hozzászólások

Szóljon hozzá

Név:
E-mail:
Az e-mail cím nem jelenik meg az oldalon
Hozzászólás:
Booking.com

Ingyenes honlapkészítő


Keresés

Üzenőfal



Új üzenet:
Név:

Üzenet:



Hírek



Szavazás



Linkajánló

Ez a weboldal a www.oldalunk.hu honlapkészítővel készült.