90 éve, 1926. augusztus 1-jén indult meg Szegeden a város saját vállalata által végzett rendszeres autóbusz-közlekedés. Ezen a napon indultak útjukra először a Szegedi Autóbuszüzem járművei a város mai területén belül és azon túl, a korabeli hatalmas szegedi határba. Ezek a járatok persze nem klasszikus városi járatok voltak (azok elindulására még 1955-ig kellett várni), hanem inkább elővárosi jellegű viszonylatoknak kell elképzelnünk.
Nem volt persze előzmény nélküli e nevezetes esemény. Ugyanis már 1908-ban (a szegedi villamosvasút indulásának évében) volt egy rövid életű próbálkozás társas gépkocsik közlekedtetésére, de a megbízható műszaki háttér hiánya miatt ez néhány heti próbálkozás után meg is szűnt.
Legközelebb 1925-ben látott fantáziát autóbuszok menetrendszerű közlekedtetésében két vállalkozó, Fekete Vilmos redőnygyáros és László Andor autófuvarozó. Ők ebben az évben kérelmet nyújtottak be a kereskedelemügyi miniszterhez menetrendszerinti autóbusz járatok indítására végleges iparengedély kiadása céljából. Az első viszonylat Szegedről Kiskundorozsmán át Sziksósfürdőig vezetett, de próbálkoztak autóbuszt indítani Szőregre, Kübekházára, Makóra, Sándorfalvára, sőt Kiskunfélegyházára is. Közérdekre hivatkozva a város is támogatta a vállalkozókat, akik az első sikereken felbuzdulva és bízva abban, hogy ők kapják meg a végleges iparengedélyt, már a járatok sűrítését tervezték és újabb autóbuszok beszerzésére tettek lépéseket.
Az ő sikerüket látva mások is szerettek volna a fellendülő autóbusz–közlekedésbe beszállni. A Szeged–Szőreg–Deszk vonalra nem kevesebb, mint négy vállalkozó nyújtott be kérelmet. Sőt a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. is lépéseket tett az autóbusz–közlekedéssel kapcsolatban. Úgy tűnt, nem is eredménytelenül. Kérelmezték ugyanis az összes Szeged környéki községbe irányuló autóbusz forgalom lebonyolítását, megfosztva így a kisebb vállalkozókat a már bejáratott viszonylataiktól. 1926. március elején a kereskedelemügyi miniszter közölte is a várossal, hogy a Közúti Vasútnak kívánja megadni az engedélyt az autóbusz–közlekedés teljes lebonyolítására. Szeged tiltakozott ez ellen az elképzelés ellen, mert ez tönkretenné a vállalkozókat, akik már hónapok óta közmegelégedésre bonyolítják le a város és környéke személyforgalmát. Így a Tanács arra kérte a minisztert, hogy azoknak a vállalkozóknak adja ki az iparengedélyt, akik ebbe fektették a vagyonukat. Másrészt viszont felszólította a Tanács a Közúti Vasutat, hogy amennyiben mégis ők kapják meg az engedélyt, akkor a vállalkozók autóbuszainak leállása után azonnal vegye fel a forgalmat, mert a bejáratott autóbusz forgalom megszakítása nem kívánatos a város számára.
Ennél a pontnál azonban fordulat állt be Szeged városának az autóbusz–közlekedéssel kapcsolatos hozzáállásában. Míg idáig a város az autóbuszos magánvállalkozókat támogatta, 1926. tavaszán meggyökerezett a gondolat a torony alatt, hogy ezt a jövedelmező vállalkozást - akár a köz érdekére hivatkozva - a város maga is működtethetné, saját vállalattal, saját autóbuszokkal. A gondolatot igen gyors cselekvés követte. Szeged éppen ekkor várt egy 80 milliárd koronás nagy kölcsönre, amit ugyan elsődlegesen az egyetem céljaira kellett fordítania, de kisebb összegek másra is juthattak volna belőle. Ennek megérkeztéig azonban egy 20 milliárd koronás kisebb kölcsönre kértek és kaptak ajánlatokat különböző bankoktól. Ebből kívántak előzetes számításaik alapján 1,5-2 milliárdot felhasználni az autóbuszüzem beruházására és felszerelésére. A beérkezett ajánlatok közül a pénzügyi bizottság június elején a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank ajánlatát találta a legelőnyösebbnek, így ez a bank lett a szegedi autóbuszüzem létrehozásának finanszírozója. Az összeg birtokában aztán Szeged város is beadta az iparengedély iránti kérelmét a kereskedelemügyi miniszterhez. Ettől kezdve már nem is lehetett kétséges, hogy Walko Lajos miniszter melyik kérelmezőt támogatja.
1926. július 12-én megérkezett Szeged Város Tanácsa részére az autóbusz-fuvarozásra szóló iparengedélyt. Az engedélyokirat kötelezte a várost a forgalom augusztus 1-én történő megindítására illetve meghatározta az útvonalakat és a tarifát is. Az első útvonal a Széchenyi térről a Kossuth Lajos sugárúton és Kiskundorozsmán át a Sziksósfürdőig tartott, s ezen napi 10 fordulót írt elő az autóbuszoknak. A menetdíj Szeged-Dorozsma viszonylatban 7000, míg a retúrjegy 12000 koronába került, a havi diákbérlet 200000, a tisztviselő- és munkásbérlet 250000 koronáért váltható. A második útvonalat a Széchenyi tértől a Szent István téren és a Csongrádi sugárúton át Sándorfalváig jelölte ki, erre a vonalra napi két fordulót írva elő azzal, hogy hetivásáros napokon háromszor kell fordulnia az autóbusznak. Itt a vonaljegy árát 15000, a retúrjegy árát 25000 koronában állapította meg. A harmadik útvonalat a Széchenyi tér és Tápé között jelölte ki szintén napi két forduló előírásával. Itt egy út ára 6000, oda-vissza 10000 koronában lett megállapítva. 10 éven aluli gyermek minden vonalon 50% kedvezménnyel utazhatott, az autóbusz belső terében el nem helyezhető csomagokért pedig 20% felárat kellett fizetni. Kötelezte továbbá az engedély a várost arra, hogy csak magyar gyártmányú autóbuszokat vásároljon, s ha ez nem lehetséges, akkor a miniszter engedélyét kell kérni a vásárláshoz. Ugyancsak kötelezte a várost arra is, hogy az autóbuszüzem nyers bevételének 3%-át minden évben fizesse be a Csongrád megyei útalapba.
Az iparengedély kézhezvételétől az abban előírt indulási időpontig a városnak hihetetlenül kevés ideje, mindössze 19 napja volt. Nagyon gyorsan kellett tehát cselekedni. Somogyi Szilveszter polgármester az előmunkálatokkal Scultéty Sándor városi főszámvevőt bízta meg. A Tanács pedig úgy döntött, hogy az autóbuszüzem számára nem állítanak fel külön szervezetet, hanem azt a gépjárműveket már egyébként is üzemeltető Köztisztasági Üzem fuvarozási osztályán belül hozzák létre. A Köztisztasági Üzem és a Városi Gőzfürdő közös vezetője, Papp Ferenc helyettes főszámvevő került így az autóbuszüzem élére is. Ezzel egy időben a Tanács megbízta dr. Szendrey Jenő tanácsnokot az autóbuszüzemhez szükséges gépek beszerzésével. A tanácsnok azonnal Budapestre utazott, s az ottani gépgyáraktól kért árajánlatokat 6 db autóbusz-alvázra. Úgy tervezték, hogy a karosszériákat majd szegedi mesterekkel készíttetik el az alvázakra. Az összehasonlítás miatt azonban Szendrey doktor megkeresett külföldi gyártókat is az ajánlatkéréssel. Ennek az a nem várt eredménye lett, hogy kiderült, a magyar gyártók darabonként mintegy 6 millió koronával drágábban szállítanák az alvázakat a külföldieknél. A 36 millió koronás árkülönbség már elég jelentős volt, így Szendrey a kereskedelmi miniszternek is bemutatta a beérkezett ajánlatokat. A miniszter ígéretet tett, hogy majd a minisztérium lealkudja a magyar gyártóknál a különbséget, ám ha ez nem sikerülne a kellő mértékben, akkor engedélyezi külföldi alvázak beszerzését.
Az alvázak beszerzése körüli huzavona és azok szegedi karosszálása természetesen nem férhetett bele az indulásig rendelkezésre álló időbe. Így a városi üzemek igazgatósága megvásárolta a László-Fekete-féle autóbuszvállalat 6 db járművét azok eredeti vételárának 75%-áért, kb. 75-80 millió koronás darabonkénti áron, így mintegy kártalanítva őket az üzletük elvesztéséért és a korábbi beruházásaikért. Az üzemigazgatóság erről július 19-én tárgyalt először a vállalkozókkal, majd 21-én született meg a megegyezés. Abban is megállapodtak, hogy a város átveszi 165,5 millió koronáért a László-Fekete cég által korábban megrendelt és hamarosan leszállítandó új buszt is. Az üzemigazgatóság ekkor külön hangsúlyozta, hogy ha az eredeti terveknek megfelelően a Villamosvasút kapja meg az autóbuszos iparengedélyt, akkor a vállalkozók nem számíthattak volna ilyen nagyvonalú kártérítésre, mert az SzKV Rt. egy profitorientált vállalat és nem egy erkölcsi testület, mint a városi tanács. Az átvétel időpontjául július 31-ét jelölték meg. A hat használt és a még le nem szállított hetedik autóbusz azonban nem volt elegendő, ezért vásároltak még két db új, 24 személyes Rába autóbuszt karosszériával együtt darabonként közel 300 millió koronáért és egy új, 32 személyes Renault autóbuszt 250 millió koronáért. A fentiek mellett még a Hungária Autóbuszvállalattól is megvettek egy "finom mívű" amerikai kocsit 200 millió koronáért. Így az induláshoz 11 autóbusz állt volna a Szegedi Autóbuszüzem rendelkezésére, hogy felvegye a forgalmat.
A járműveknek telephelyre, garázsra is szüksége volt, ezért az üzemigazgatóság úgy döntött, hogy az autóbuszüzemre szánt 2 milliárd korona járművásárlás után megmaradt részéből a Pacsirta utca végén levő köztisztasági telepen emeletes garázst építenek. Ennek emeletén anyagraktár és műhelyek lesznek. A városi végállomást a Széchenyi téren a városi bérház és a vele szemben levő parktükör között jelölték ki. Jegyárusító pavilont is terveztek építeni a bérház és a városháza között. Az autóbuszokhoz személyzetről is gondoskodtak. A meglevők mellé felvettek 8 új sofőrt.
A 11 db autóbusz már elegendőnek tűnt az engedélyokiratban megjelölt járatokon túl újabbak indítására is. Így az üzemigazgatóság meghirdette az Alsóközpontra (ma: Mórahalom), a Somogyi-telepre (a város belterülete, ma: Petőfitelep), Újszegedre (a város tiszántúli belterületi része), valamint a Deszkre és Szentivánra közlekedő járatokat is. Szóba került Kübekháza is, de ide kezdetben mégsem terveztek járatot indítani, mert időközben a község is engedélyt kapott autóbusz közlekedtetésére. Sőt ezzel kapcsolatban olyan döntést hoztak, hogy a kübekházi buszt nem fogják beengedni a város területére. Végül is megbízták a július 23-án az autóbusz-alvázak megrendelése végett ismét Budapestre utazó Szendrey tanácsnokot, hogy keresse fel a minisztert a kübekházi járat ügyének rendezése okán.
Ezekben a napokban Dózsa István dorozsmai főszolgabíró egy átiratában azt kérte a városi tanácstól, hogy hívják össze az érdekelt községek képviselőit egy tanácskozásra. Itt ők is előadhatnák a leendő menetrendekkel kapcsolatban a saját érdekeiket, amiket aztán figyelembe kellene venni. Scultéty főszámvevő – miközben a vállalkozókkal történő tárgyalásokat vezette, intézte a megfelelő személyzet biztosítását - július 28-ára összehívta a községek képviselőit városházi irodájába, hogy megvitassák a menetrendeket.
Már úgy tűnt, hogy az idő rövidsége ellenére is mindent sikerül időben előkészíteni az induláshoz, amikor történt egy kellemetlen közjáték. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. igazgatósága ugyanis terjedelmes beadványt intézett a városhoz, amelyben bejelentették, hogy:
„a villamost tekintélyes károsodás éri a városi autóbuszüzemmel kapcsolatban, éppen ezért azt kéri, hogy a város hatósága adjon alkalmat a vállalatnak a kérdés letárgyalására.”1
A károsodás okát a leendő dorozsmai autóbuszjárat útvonalában jelölték meg, amely a Széchenyi tértől a Kossuth Lajos sugárúton egészen a Rókusi pályaudvarig a villamos fővonalával párhuzamos. Megoldásként két lehetőséget vázoltak fel. Az első szerint a város minden Dorozsmára tartó és onnan érkező autóbuszutas után fizessen 1200 korona kártérítést a villamosvasútnak. Amennyiben ezt a Tanács nem fogadná el, akkor a másik megoldás szerintük az lehetne, ha a dorozsmai buszjárat városi végállomása a Rókusi pályaudvarnál, vagyis a villamosjáratok végállomásánál volna, s ott biztosítva lenne a villamosról az autóbuszra történő átszállás lehetősége. Ebben az esetben azért, hogy az utasokat ne érje külön anyagi megterhelés, a villamosvasút javasolja ezen az autóbuszvonalon kombinált jegyek bevezetését, amelyek lehetővé tennék az átszállást mindkét irányban újabb jegy vásárlása nélkül. Beadványát a villamosvasút igazgatósága azzal indokolta, hogy ők is pályáztak az autóbuszok közlekedtetésére és csak a véletlen műve, hogy nem ők nyerték el a koncessziót. Ennek elnyeréséhez pedig tekintélyes anyagi érdekük fűződött, biztos bevételt jelentett volna, amitől a miniszter döntésével elestek. A beadványt a Tanács augusztus 2-i - már a buszjáratok elindulása utáni - ülésén tervezte megtárgyalni.
Eközben július 28-án a dorozsmai főszolgabíró kérésének megfelelően Scultéty főszámvevő irodájában értekezletet tartottak a járatok menetrendjéről. Ezen megjelent a város részéről Scultétyn kívül Papp Ferenc helyettes főszámvevő, üzemigazgató, Dózsa főszolgabíró, valamint Dorozsma, Tápé és Sándorfalva községek küldöttei. Egybehangzó kívánságuk volt, hogy minden irányban több járat közlekedjék, mint amennyi az előzetes tervekben szerepelt. Dorozsma ezen kívül reggel Szeged, délután a község felé külön diákjáratot kért valamint fedett váróhelyiséget és a központ mellett a falu szélén, az Eszes-malomnál is egy megállót. A főszolgabíró felpanaszolta a magánautóbuszok pontatlanságát és elhanyagoltságát is. Javasolta, hogy a menetrend betartása és az esetleges forgalmi zavarok kiküszöbölése érdekében a két végállomást telefonnal kössék össze. A maga részéről igazságtalannak tartotta a villamosvasút nyilvánosságra került kártérítési igényét és bejelentette, hogy amennyiben a város helyt ad ennek a kérésnek, akkor a már évek óta tervezett Szeged-dorozsmai villamosvasút építésére létrehozott társaság – amelynek ő az egyik engedményese – hasonló kártérítési igénnyel fog fellépni a város felé. Scultéty főszámvevő azzal zárta le az értekezletet, hogy a menetrendet másnap fogják meghirdetni, s abban figyelembe veszik az elhangzott kéréseket.
Nem sokkal az értekezlet után a főszámvevő nyilvánosságra hozta a kübekházi járattal kapcsolatos végleges döntést is. Eszerint a város mégis indít Kübekházára autóbusz járatot annak ellenére, hogy a falu is engedélyt kapott erre a viszonylatra. Sőt az eredeti elutasító állásponttal szemben be is engedik a városba a falu buszát azzal a megkötéssel, hogy az a Tisza-hídon nem kelhet át, vagyis az újszegedi hídfőnél kell visszafordulnia. Az autóbuszüzem buszának viszont természetesen a Széchenyi tér lesz a végállomása.
Július 31-én, szombaton este a magánvállalkozók autóbuszai már a Köztisztasági üzem Pacsirta utcai telepére vonultak be. Megtörtént az átadás-átvétel, s a járműveken vasárnap hajnali 4-ig dolgoztak a szerelők. A járművek sajnos meglehetősen elhanyagolt állapotban voltak, s a rendelkezésre álló egyetlen éjszaka csak a legsürgetőbb hibák kijavítására volt elég. A legrosszabb állapotban a gumiabroncsok voltak, de egyéb hibákat is orvosolni kellett. Szerencsére mind a hét autóbuszt sikerült többé-kevésbé felkészíteni a vasárnap hajnali Széchenyi téri kezdésre. (A nyolcadik busznak még csak ekkor szerelték a karosszériáját, a megrendelt 3 db új busz majd csak néhány héttel később érkezett meg, az ugyancsak megrendelt 6 db alváz gyártását pedig még el sem kezdték.) Így és ilyen előzmények után kezdte meg üzemét 1926. augusztus 1-én pontban hajnali 5 órakor Szeged szabad királyi város autóbuszüzeme.
(2016.09.02.)
Felhasznált irodalom:
- Délmagyarország c. napilap 1926. évfolyama
- Bajsz Gábor: A 7-es villamos – Kiskundorozsma, 2015.
- Engi József: Négy keréken – Szeged, 2001.
Idézet:
1. Délmagyarország 1926. június 28., 5.o.
Nem volt persze előzmény nélküli e nevezetes esemény. Ugyanis már 1908-ban (a szegedi villamosvasút indulásának évében) volt egy rövid életű próbálkozás társas gépkocsik közlekedtetésére, de a megbízható műszaki háttér hiánya miatt ez néhány heti próbálkozás után meg is szűnt.
Legközelebb 1925-ben látott fantáziát autóbuszok menetrendszerű közlekedtetésében két vállalkozó, Fekete Vilmos redőnygyáros és László Andor autófuvarozó. Ők ebben az évben kérelmet nyújtottak be a kereskedelemügyi miniszterhez menetrendszerinti autóbusz járatok indítására végleges iparengedély kiadása céljából. Az első viszonylat Szegedről Kiskundorozsmán át Sziksósfürdőig vezetett, de próbálkoztak autóbuszt indítani Szőregre, Kübekházára, Makóra, Sándorfalvára, sőt Kiskunfélegyházára is. Közérdekre hivatkozva a város is támogatta a vállalkozókat, akik az első sikereken felbuzdulva és bízva abban, hogy ők kapják meg a végleges iparengedélyt, már a járatok sűrítését tervezték és újabb autóbuszok beszerzésére tettek lépéseket.
Az ő sikerüket látva mások is szerettek volna a fellendülő autóbusz–közlekedésbe beszállni. A Szeged–Szőreg–Deszk vonalra nem kevesebb, mint négy vállalkozó nyújtott be kérelmet. Sőt a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. is lépéseket tett az autóbusz–közlekedéssel kapcsolatban. Úgy tűnt, nem is eredménytelenül. Kérelmezték ugyanis az összes Szeged környéki községbe irányuló autóbusz forgalom lebonyolítását, megfosztva így a kisebb vállalkozókat a már bejáratott viszonylataiktól. 1926. március elején a kereskedelemügyi miniszter közölte is a várossal, hogy a Közúti Vasútnak kívánja megadni az engedélyt az autóbusz–közlekedés teljes lebonyolítására. Szeged tiltakozott ez ellen az elképzelés ellen, mert ez tönkretenné a vállalkozókat, akik már hónapok óta közmegelégedésre bonyolítják le a város és környéke személyforgalmát. Így a Tanács arra kérte a minisztert, hogy azoknak a vállalkozóknak adja ki az iparengedélyt, akik ebbe fektették a vagyonukat. Másrészt viszont felszólította a Tanács a Közúti Vasutat, hogy amennyiben mégis ők kapják meg az engedélyt, akkor a vállalkozók autóbuszainak leállása után azonnal vegye fel a forgalmat, mert a bejáratott autóbusz forgalom megszakítása nem kívánatos a város számára.
Ennél a pontnál azonban fordulat állt be Szeged városának az autóbusz–közlekedéssel kapcsolatos hozzáállásában. Míg idáig a város az autóbuszos magánvállalkozókat támogatta, 1926. tavaszán meggyökerezett a gondolat a torony alatt, hogy ezt a jövedelmező vállalkozást - akár a köz érdekére hivatkozva - a város maga is működtethetné, saját vállalattal, saját autóbuszokkal. A gondolatot igen gyors cselekvés követte. Szeged éppen ekkor várt egy 80 milliárd koronás nagy kölcsönre, amit ugyan elsődlegesen az egyetem céljaira kellett fordítania, de kisebb összegek másra is juthattak volna belőle. Ennek megérkeztéig azonban egy 20 milliárd koronás kisebb kölcsönre kértek és kaptak ajánlatokat különböző bankoktól. Ebből kívántak előzetes számításaik alapján 1,5-2 milliárdot felhasználni az autóbuszüzem beruházására és felszerelésére. A beérkezett ajánlatok közül a pénzügyi bizottság június elején a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank ajánlatát találta a legelőnyösebbnek, így ez a bank lett a szegedi autóbuszüzem létrehozásának finanszírozója. Az összeg birtokában aztán Szeged város is beadta az iparengedély iránti kérelmét a kereskedelemügyi miniszterhez. Ettől kezdve már nem is lehetett kétséges, hogy Walko Lajos miniszter melyik kérelmezőt támogatja.
1926. július 12-én megérkezett Szeged Város Tanácsa részére az autóbusz-fuvarozásra szóló iparengedélyt. Az engedélyokirat kötelezte a várost a forgalom augusztus 1-én történő megindítására illetve meghatározta az útvonalakat és a tarifát is. Az első útvonal a Széchenyi térről a Kossuth Lajos sugárúton és Kiskundorozsmán át a Sziksósfürdőig tartott, s ezen napi 10 fordulót írt elő az autóbuszoknak. A menetdíj Szeged-Dorozsma viszonylatban 7000, míg a retúrjegy 12000 koronába került, a havi diákbérlet 200000, a tisztviselő- és munkásbérlet 250000 koronáért váltható. A második útvonalat a Széchenyi tértől a Szent István téren és a Csongrádi sugárúton át Sándorfalváig jelölte ki, erre a vonalra napi két fordulót írva elő azzal, hogy hetivásáros napokon háromszor kell fordulnia az autóbusznak. Itt a vonaljegy árát 15000, a retúrjegy árát 25000 koronában állapította meg. A harmadik útvonalat a Széchenyi tér és Tápé között jelölte ki szintén napi két forduló előírásával. Itt egy út ára 6000, oda-vissza 10000 koronában lett megállapítva. 10 éven aluli gyermek minden vonalon 50% kedvezménnyel utazhatott, az autóbusz belső terében el nem helyezhető csomagokért pedig 20% felárat kellett fizetni. Kötelezte továbbá az engedély a várost arra, hogy csak magyar gyártmányú autóbuszokat vásároljon, s ha ez nem lehetséges, akkor a miniszter engedélyét kell kérni a vásárláshoz. Ugyancsak kötelezte a várost arra is, hogy az autóbuszüzem nyers bevételének 3%-át minden évben fizesse be a Csongrád megyei útalapba.
Az iparengedély kézhezvételétől az abban előírt indulási időpontig a városnak hihetetlenül kevés ideje, mindössze 19 napja volt. Nagyon gyorsan kellett tehát cselekedni. Somogyi Szilveszter polgármester az előmunkálatokkal Scultéty Sándor városi főszámvevőt bízta meg. A Tanács pedig úgy döntött, hogy az autóbuszüzem számára nem állítanak fel külön szervezetet, hanem azt a gépjárműveket már egyébként is üzemeltető Köztisztasági Üzem fuvarozási osztályán belül hozzák létre. A Köztisztasági Üzem és a Városi Gőzfürdő közös vezetője, Papp Ferenc helyettes főszámvevő került így az autóbuszüzem élére is. Ezzel egy időben a Tanács megbízta dr. Szendrey Jenő tanácsnokot az autóbuszüzemhez szükséges gépek beszerzésével. A tanácsnok azonnal Budapestre utazott, s az ottani gépgyáraktól kért árajánlatokat 6 db autóbusz-alvázra. Úgy tervezték, hogy a karosszériákat majd szegedi mesterekkel készíttetik el az alvázakra. Az összehasonlítás miatt azonban Szendrey doktor megkeresett külföldi gyártókat is az ajánlatkéréssel. Ennek az a nem várt eredménye lett, hogy kiderült, a magyar gyártók darabonként mintegy 6 millió koronával drágábban szállítanák az alvázakat a külföldieknél. A 36 millió koronás árkülönbség már elég jelentős volt, így Szendrey a kereskedelmi miniszternek is bemutatta a beérkezett ajánlatokat. A miniszter ígéretet tett, hogy majd a minisztérium lealkudja a magyar gyártóknál a különbséget, ám ha ez nem sikerülne a kellő mértékben, akkor engedélyezi külföldi alvázak beszerzését.
Az alvázak beszerzése körüli huzavona és azok szegedi karosszálása természetesen nem férhetett bele az indulásig rendelkezésre álló időbe. Így a városi üzemek igazgatósága megvásárolta a László-Fekete-féle autóbuszvállalat 6 db járművét azok eredeti vételárának 75%-áért, kb. 75-80 millió koronás darabonkénti áron, így mintegy kártalanítva őket az üzletük elvesztéséért és a korábbi beruházásaikért. Az üzemigazgatóság erről július 19-én tárgyalt először a vállalkozókkal, majd 21-én született meg a megegyezés. Abban is megállapodtak, hogy a város átveszi 165,5 millió koronáért a László-Fekete cég által korábban megrendelt és hamarosan leszállítandó új buszt is. Az üzemigazgatóság ekkor külön hangsúlyozta, hogy ha az eredeti terveknek megfelelően a Villamosvasút kapja meg az autóbuszos iparengedélyt, akkor a vállalkozók nem számíthattak volna ilyen nagyvonalú kártérítésre, mert az SzKV Rt. egy profitorientált vállalat és nem egy erkölcsi testület, mint a városi tanács. Az átvétel időpontjául július 31-ét jelölték meg. A hat használt és a még le nem szállított hetedik autóbusz azonban nem volt elegendő, ezért vásároltak még két db új, 24 személyes Rába autóbuszt karosszériával együtt darabonként közel 300 millió koronáért és egy új, 32 személyes Renault autóbuszt 250 millió koronáért. A fentiek mellett még a Hungária Autóbuszvállalattól is megvettek egy "finom mívű" amerikai kocsit 200 millió koronáért. Így az induláshoz 11 autóbusz állt volna a Szegedi Autóbuszüzem rendelkezésére, hogy felvegye a forgalmat.
A járműveknek telephelyre, garázsra is szüksége volt, ezért az üzemigazgatóság úgy döntött, hogy az autóbuszüzemre szánt 2 milliárd korona járművásárlás után megmaradt részéből a Pacsirta utca végén levő köztisztasági telepen emeletes garázst építenek. Ennek emeletén anyagraktár és műhelyek lesznek. A városi végállomást a Széchenyi téren a városi bérház és a vele szemben levő parktükör között jelölték ki. Jegyárusító pavilont is terveztek építeni a bérház és a városháza között. Az autóbuszokhoz személyzetről is gondoskodtak. A meglevők mellé felvettek 8 új sofőrt.
A 11 db autóbusz már elegendőnek tűnt az engedélyokiratban megjelölt járatokon túl újabbak indítására is. Így az üzemigazgatóság meghirdette az Alsóközpontra (ma: Mórahalom), a Somogyi-telepre (a város belterülete, ma: Petőfitelep), Újszegedre (a város tiszántúli belterületi része), valamint a Deszkre és Szentivánra közlekedő járatokat is. Szóba került Kübekháza is, de ide kezdetben mégsem terveztek járatot indítani, mert időközben a község is engedélyt kapott autóbusz közlekedtetésére. Sőt ezzel kapcsolatban olyan döntést hoztak, hogy a kübekházi buszt nem fogják beengedni a város területére. Végül is megbízták a július 23-án az autóbusz-alvázak megrendelése végett ismét Budapestre utazó Szendrey tanácsnokot, hogy keresse fel a minisztert a kübekházi járat ügyének rendezése okán.
Ezekben a napokban Dózsa István dorozsmai főszolgabíró egy átiratában azt kérte a városi tanácstól, hogy hívják össze az érdekelt községek képviselőit egy tanácskozásra. Itt ők is előadhatnák a leendő menetrendekkel kapcsolatban a saját érdekeiket, amiket aztán figyelembe kellene venni. Scultéty főszámvevő – miközben a vállalkozókkal történő tárgyalásokat vezette, intézte a megfelelő személyzet biztosítását - július 28-ára összehívta a községek képviselőit városházi irodájába, hogy megvitassák a menetrendeket.
Már úgy tűnt, hogy az idő rövidsége ellenére is mindent sikerül időben előkészíteni az induláshoz, amikor történt egy kellemetlen közjáték. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. igazgatósága ugyanis terjedelmes beadványt intézett a városhoz, amelyben bejelentették, hogy:
„a villamost tekintélyes károsodás éri a városi autóbuszüzemmel kapcsolatban, éppen ezért azt kéri, hogy a város hatósága adjon alkalmat a vállalatnak a kérdés letárgyalására.”1
A károsodás okát a leendő dorozsmai autóbuszjárat útvonalában jelölték meg, amely a Széchenyi tértől a Kossuth Lajos sugárúton egészen a Rókusi pályaudvarig a villamos fővonalával párhuzamos. Megoldásként két lehetőséget vázoltak fel. Az első szerint a város minden Dorozsmára tartó és onnan érkező autóbuszutas után fizessen 1200 korona kártérítést a villamosvasútnak. Amennyiben ezt a Tanács nem fogadná el, akkor a másik megoldás szerintük az lehetne, ha a dorozsmai buszjárat városi végállomása a Rókusi pályaudvarnál, vagyis a villamosjáratok végállomásánál volna, s ott biztosítva lenne a villamosról az autóbuszra történő átszállás lehetősége. Ebben az esetben azért, hogy az utasokat ne érje külön anyagi megterhelés, a villamosvasút javasolja ezen az autóbuszvonalon kombinált jegyek bevezetését, amelyek lehetővé tennék az átszállást mindkét irányban újabb jegy vásárlása nélkül. Beadványát a villamosvasút igazgatósága azzal indokolta, hogy ők is pályáztak az autóbuszok közlekedtetésére és csak a véletlen műve, hogy nem ők nyerték el a koncessziót. Ennek elnyeréséhez pedig tekintélyes anyagi érdekük fűződött, biztos bevételt jelentett volna, amitől a miniszter döntésével elestek. A beadványt a Tanács augusztus 2-i - már a buszjáratok elindulása utáni - ülésén tervezte megtárgyalni.
Eközben július 28-án a dorozsmai főszolgabíró kérésének megfelelően Scultéty főszámvevő irodájában értekezletet tartottak a járatok menetrendjéről. Ezen megjelent a város részéről Scultétyn kívül Papp Ferenc helyettes főszámvevő, üzemigazgató, Dózsa főszolgabíró, valamint Dorozsma, Tápé és Sándorfalva községek küldöttei. Egybehangzó kívánságuk volt, hogy minden irányban több járat közlekedjék, mint amennyi az előzetes tervekben szerepelt. Dorozsma ezen kívül reggel Szeged, délután a község felé külön diákjáratot kért valamint fedett váróhelyiséget és a központ mellett a falu szélén, az Eszes-malomnál is egy megállót. A főszolgabíró felpanaszolta a magánautóbuszok pontatlanságát és elhanyagoltságát is. Javasolta, hogy a menetrend betartása és az esetleges forgalmi zavarok kiküszöbölése érdekében a két végállomást telefonnal kössék össze. A maga részéről igazságtalannak tartotta a villamosvasút nyilvánosságra került kártérítési igényét és bejelentette, hogy amennyiben a város helyt ad ennek a kérésnek, akkor a már évek óta tervezett Szeged-dorozsmai villamosvasút építésére létrehozott társaság – amelynek ő az egyik engedményese – hasonló kártérítési igénnyel fog fellépni a város felé. Scultéty főszámvevő azzal zárta le az értekezletet, hogy a menetrendet másnap fogják meghirdetni, s abban figyelembe veszik az elhangzott kéréseket.
Nem sokkal az értekezlet után a főszámvevő nyilvánosságra hozta a kübekházi járattal kapcsolatos végleges döntést is. Eszerint a város mégis indít Kübekházára autóbusz járatot annak ellenére, hogy a falu is engedélyt kapott erre a viszonylatra. Sőt az eredeti elutasító állásponttal szemben be is engedik a városba a falu buszát azzal a megkötéssel, hogy az a Tisza-hídon nem kelhet át, vagyis az újszegedi hídfőnél kell visszafordulnia. Az autóbuszüzem buszának viszont természetesen a Széchenyi tér lesz a végállomása.
Július 31-én, szombaton este a magánvállalkozók autóbuszai már a Köztisztasági üzem Pacsirta utcai telepére vonultak be. Megtörtént az átadás-átvétel, s a járműveken vasárnap hajnali 4-ig dolgoztak a szerelők. A járművek sajnos meglehetősen elhanyagolt állapotban voltak, s a rendelkezésre álló egyetlen éjszaka csak a legsürgetőbb hibák kijavítására volt elég. A legrosszabb állapotban a gumiabroncsok voltak, de egyéb hibákat is orvosolni kellett. Szerencsére mind a hét autóbuszt sikerült többé-kevésbé felkészíteni a vasárnap hajnali Széchenyi téri kezdésre. (A nyolcadik busznak még csak ekkor szerelték a karosszériáját, a megrendelt 3 db új busz majd csak néhány héttel később érkezett meg, az ugyancsak megrendelt 6 db alváz gyártását pedig még el sem kezdték.) Így és ilyen előzmények után kezdte meg üzemét 1926. augusztus 1-én pontban hajnali 5 órakor Szeged szabad királyi város autóbuszüzeme.
(2016.09.02.)
Felhasznált irodalom:
- Délmagyarország c. napilap 1926. évfolyama
- Bajsz Gábor: A 7-es villamos – Kiskundorozsma, 2015.
- Engi József: Négy keréken – Szeged, 2001.
Idézet:
1. Délmagyarország 1926. június 28., 5.o.
| Hozzászólások |
