Sokszor találkoztam elejtett mondatokban, itt-ott fotókon és pár – különböző fórumokon szétszórt – hozzászólásban a francia Chausson (ejtsd: soszon) márkájú autóbuszok magyarországi előfordulásával, de sehol nem volt ezek hazai történetéről egy összefogott áttekintés. Ezért én vettem a bátorságot és alapvetően ezeknek a fórumos hozzászólásoknak az egybegyúrásával és perze némi más irányú forrás felhasználásával megpróbálom röviden felvázolni ezen busztípus magyarországi pályafutását.
A háborús események kapcsán a MÁVAUT autóbuszparkja teljes egészében elpusztult. Miután azonban a közutak többé-kevésbé használhatók maradtak, az autóbusz-közlekedés újbóli beindítása nem soká késett. Már 1945. július végére sikerült újjáépíteni 3 autóbuszt, melyek felhasználásával a MÁV igazgatója július 19-én engedélyt kért a Kereskedelem- és Közlekedési Minisztertől a Budapest-Gyöngyös és a Budapest-Kecskemét útvonalakon a menetrend szerinti forgalom augusztus elsejével történő megindítására. És innen már felgyorsultak az események. Az egyre több helyreállított illetve megkerült autóbusz segítségével újabb és újabb viszonylatokban indult meg a közlekedés.
1947-re már kevésnek bizonyultak az igényekhez ezek a roncsokból épített járművek, a helyzet mindenképpen megoldásért kiáltott. Így az év júliusára a MÁVAUT, mely akkor még a MÁV Közúti Közlekedési Főosztályaként működött megalkotott egy 3 éves munkatervet, amely egyebek mellett az új járművek beszerzését is tartalmazta. Itt a fő cél az volt, hogy „a helyközi társasgépkocsi közlekedést a követelményeknek megfelelően, de legalább a régi színvonalra”(Pálmány), értelemszerűen a háború előtti szintre emeljék.
A beszerzéssel felmerült a kérdés, hogy miért éppen francia buszok kerültek ekkor a MÁVAUT állományába. Találtam egy-két összeesküvéselmélet-szerű magyarázatot, miszerint ezzel a beszerzéssel a magyarok megpróbáltak „jó fiúk” lenni a franciáknál a béketárgyalások előtt. Más úgy véli, hogy a francia bányászok sztrájkja miatt szénért cserébe kaptuk őket. Ezeknél az időrend ugyan stimmel, de a valódi magyarázat ennél sokkal egyszerűbb. Ugyanis a felmerült igényhez a hazai ipar egyelőre még nem tudott felnőni, különös tekintettel arra, hogy a BSzKRT is hasonló problémával állt szemben. Összességében tehát többszáz új autóbusz gyors megvételéről volt szó. A hazai beszerzők így aztán körülnéztek külföldön is és a szétbombázott, még csak éledező ismert osztrák, cseh és német gyártók helyett Franciaországban találtak megfelelő partnert, amely képes volt az igényeket kielégítő minőségű és mennyiségű autóbuszt gyártani és időben szállítani. Így az akkoriban mintegy gazdasági csúcsminisztériumként működő Gazdasági Főtanács 2 millió dollár értékben francia Chausson típusú járművek behozatalára adott engedélyt a MÁVAUT számára. A vállalat a fentebb említett 3 éves munkatervében már ezzel számolt a következő lebontásban. Az 1947/48-as gazdasági évben 50 db 45 személyes Chausson autóbusz vásárlása 11695 $/db áron, összesen 584750 $-ért. Ehhez tartalék fődarabok, gumiabroncsok és alkatrészek 37000 $, különleges műhelyi célszerszámok 2760 $ és a külföldi fuvarköltség 14000 $, mindösszesen tehát 638510 $ értékben. Ez - figyelembe véve az akkori 1:12.88 dollár/forint árfolyamot - 9.9 millió Ft-ot tett ki. Ebből a munkaterv szerint még az adott gazdasági évben törlesztendő volt 3,6 millió Ft, 1948/49-ben 2,92 millió Ft, 1949/50-ben pedig 2,7 millió Ft. Megtörtént a járművek megrendelése, s a gyártó még 1947-ben le is szállította az 50 db kocsit. Az új kocsik a G 0045 - 0094 rendszámtartományba kerültek, így álltak forgalomba. Mivel ez a mennyiség kevésnek bizonyult, újabb 40 darabra adtak rendelést, amelyek valószínűleg már a következő évben, 1948-ban érkeztek meg. Ebben az évben új rendszámrendszert vezettek be az országban, ekkor a 90 db Chausson a GM 300 – 389 rendszámtartományt kapta meg.
Nem jelentéktelen epizód az sem, hogy kis híján újabb nagy kontingens jöhetett volna Magyarországra a típusból. Ugyanis, ahogy korábban már említettem, a BSzKRT is külföldről kért ajánlatokat új buszok vásárlása és a fővárosban is a Chausson volt a befutó. Olyannyira, hogy kis is jelölték a kocsik számára a GF 500 – 599 rendszámtartományt. Aztán ez a történet a (gazdaság)politikai machinációk miatt már egészen másként alakult. Helyettük jelent meg Budapesten a Tr5.
Visszatérve a MÁVAUT buszaihoz, ezek tehát viszonylag nagy mennyiségben kerültek az országba. Maguk az új buszok 45 személyes, orrmotoros, trambusz elrendezésű, közepes méretű autóbuszok voltak. Erőforrásuk benzinmotor volt. Érdekességük volt, hogy eredetileg a hátsó tengelyeken is szimpla kerekek voltak, ami a francia gyártóknál egy népszerű, hagyományos megoldás volt. „Az eredetileg szimplakerekes megoldást három Mávaut-dolgozó (Harmati Sándor, Kelecsényi János, Straub Károly) 1948-ban bevezetett újításával alakították át duplakerekessé, s így nagyobb teherbírásúvá, ráadásul a speciális méretű import köpenyeket így hazai gyártmányú Cordatic abroncsokkal tudták kiváltani – addig több Chausson gumihiány miatt nem állhatott forgalomba.”(retromobil.hu) Ezeket az átalakításokat a főjavítások alkalmával végezték el.
Az általam fellelt fotókon – a szimpla- vagy duplakerekes hátsó tengelyen túl is – legalább két féle kivitelt lehet a buszoknál megkülönböztetni. Az első ajtó mindegyik kocsi esetében kétszárnyú, valószínűleg pneumatikus működtetésű, de a korábbi kocsikon hátul egyszárnyú, kézi működtetésű lengőajtó volt. Valószínűleg a 40 darabos második sorozat jellegzetessége lehetett a hátsó kétszárnyú ajtó valamint a tetőívben mindkét oldalon végigfutó felülvilágító ablak. (Ez utóbbi megoldás visszaköszönt később az IK 30-asnál is.). Ugyancsak ezen buszok sajátossága volt a szép, nyíl alakú karos irányjelző. Igen jellegzetes volt a kocsik döntött homlokfala és az ebből kiugró hűtő. Talán ezek voltak az első magyarországi kocsik, amelyeknél az első ajtó előtt is volt egy kis kitekintő ablak lent a holttér csökkentése végett. Ez a megoldás aztán a Tr5 és az IK 60 kocsikon is alkalmazásra került. Az osztott első szélvédő fölött a homlokfalba süllyesztett, széles viszonylattábla-tartó kapott helyet, ami ugyancsak irányt mutatott a későbbi magyar buszok kialakításához (IK 31, 311, 630, stb.). A csomagtartó az akkori szokásoknak megfelelően a buszok tetején kapott helyet, ahová a kocsi hátoldalán elhelyezkedő létrán lehetett feljutni. Színük a hagyományos MÁVAUT-szürke és vajszín kombinációja volt azzal, hogy akkoriban még a két színt egy széles piros sáv választotta el, amelyet pedig két vékony fehér csík fogott közre. Ez az elválasztó csíkozás később, a ’60-as években már elmaradt.
Mivel a korabeli viszonyok közepette nagyszámú járműről volt szó, a MÁVAUT szétosztotta a Chaussonokat a főnökségei között. Biztosan tudjuk, hogy Budapest mellett jutott belőle Vas, Somogy, Baranya, Tolna, Csongrád, Békés, Szolnok, Hajdú és Borsod megyékbe, de megfordultak a Mátra vidékén valamint Veszprém, Esztergom és Székesfehérvár útjain is. Miskolcon a város vezetése két darabot bérelt közülük, hogy 1948. november 17-én újra megindíthassa a menetrendszerű autóbusz közlekedést a városban. Amikor 1948 márciusában a Békéscsaba – Füzesgyarmat viszonylatot Karcagig meghosszabbították, akkor új, 45 személyes francia buszt ígértek a vonalra, (a Rába helyett), nyilván ez is Chausson lehetett. Gyakorlatilag tehát előfordulhattak az egész országban bárhol.
Volt, aki kiemelte, hogy ezek az autóbuszok igen csendesek voltak, de mégis inkább olyan véleményeket találtam, melyek szerint összességében nem volt túl jó hírük. Voltak, akik kifejezetten nem tartották jó busznak, mások felemlítették, hogy a „Slosszonokat” fel kellett tolni a dombra.
Mindenesetre a Chaussonok működtek, közlekedtek és – miközben1949-ben a MÁVAUT-ot leválasztották a vasútról, majd ’53-ban decentralizálták - szépen „belesímultak” az ’50-es évek, a Rákosi-korszak agyon ideologizált mindennapjaiba. Olyasmiket lehet róluk olvasni, hogy pl. a kaposvári MÁVAUT-dolgozók vállalták, hogy Chausson típusú buszaiknál a koreai műszak keretében 1952. július 1-10. 5%-os üzemanyag-megtakarítást érnek el. Vagy azt, hogy a szekszárdi AKÖV-telepen a Rábák, Ikarusok és Chaussonok mellett a vállalat által patronált termelőszövetkezet Csepel teherautóit is javították 1954-ben. Továbbá azt is, hogy a békéscsabai MÁVAUT-dolgozók közül Petri András szerelő brigádja a GM 307 frsz-ú Chausson forgalomba helyezését 17 nappal a határidő előtt teljesítette 1955. március 15-én a felszabadulási serleg elnyerése céljából.
Sajnos nem adatott hosszú üzemidő hazánkban a francia buszoknak. A sorozat selejtezéséről pontos adatokat nem találtam, csak utalásokat, de ezeket figyelembe véve úgy tűnik, hogy a folyamat 1956. után kezdődött és az évtized végére teljesen eltűntek a magyar utakról a Chaussonok. Ezt persze nem a buszok kora vagy minősége indokolta, hiszen más Kelet-európai országokban, városokban is közlekedett a típus 1947-től. Varsóban például szépen felújítva a mai napig létezik egy 1947-69. között, tehát 22 évig ott közlekedett példány. Egy helyen azt olvastam, hogy nálunk 1957-ben elvi döntés született arról, hogy az állami tulajdonból eltávolítják a nem béketáborbeli gyártmányokat. Ennek persze lehetett egy egészen egyszerű oka is. Az akkori Magyarországon épp abban az évben pörgött fel az 1956-os forradalom utáni megtorlás gépezete. Ezt pedig nyugaton, így Franciaországban sem tolerálták túlságosan. Így valószínűsítem, hogy egyszerűen megszűnt a francia kocsik alkatrész-utánpótlása. Ezt egy darabig típusösszevonással és egyes kocsik feláldozásával, azok alkatrészbányává minősítésével még lehetett kompenzálni, de hosszú távon az ilyen gépkannibalizmus érthető módon alkalmatlan egy adott járműállomány fenntartására. Ráadásul 1956-ra elkészült a Chausson kategóriájának magyar megfelelője, az IK 31-es, melynek első 93 db-os belföldi kontingensét éppen 1957-ban adták át az üzemeltetőknek. Az 1958-as új rendszám-rendszerrel kapcsolatban találtam egy számot, miszerint ezt csak 7 kocsi élte meg a sorozatból. Lovász György közlése szerint a MÁVAUT nyilvántartási számok ugyancsak 1958-as bevezetésekor már csak 3 Chausson volt állományban, ezek egyike a korábbi GM 357-es. A típus „kihalása” tehát nagyon gyors lehetett. Tény, hogy az állomány az évtized végére maradéktalanul eltűnt a hazai utakról. Olyasmiről pedig abban az időben szó sem lehetett, hogy félretegyenek közülük akár csak egyet is későbbi múzeumi célokra. Arra vonatkozóan, hogy akár csak roncsként is megmaradt volna egy-egy példány sajnos nem találtam semmit. A Chausson típusú autóbuszok tehát a magyar közlekedéstörténetben rövid pályafutásuk és nyomtalan eltűnésük okán csak epizódszereplők voltak.
Bajsz Gábor, 2017. november 5.A háborús események kapcsán a MÁVAUT autóbuszparkja teljes egészében elpusztult. Miután azonban a közutak többé-kevésbé használhatók maradtak, az autóbusz-közlekedés újbóli beindítása nem soká késett. Már 1945. július végére sikerült újjáépíteni 3 autóbuszt, melyek felhasználásával a MÁV igazgatója július 19-én engedélyt kért a Kereskedelem- és Közlekedési Minisztertől a Budapest-Gyöngyös és a Budapest-Kecskemét útvonalakon a menetrend szerinti forgalom augusztus elsejével történő megindítására. És innen már felgyorsultak az események. Az egyre több helyreállított illetve megkerült autóbusz segítségével újabb és újabb viszonylatokban indult meg a közlekedés.
1947-re már kevésnek bizonyultak az igényekhez ezek a roncsokból épített járművek, a helyzet mindenképpen megoldásért kiáltott. Így az év júliusára a MÁVAUT, mely akkor még a MÁV Közúti Közlekedési Főosztályaként működött megalkotott egy 3 éves munkatervet, amely egyebek mellett az új járművek beszerzését is tartalmazta. Itt a fő cél az volt, hogy „a helyközi társasgépkocsi közlekedést a követelményeknek megfelelően, de legalább a régi színvonalra”(Pálmány), értelemszerűen a háború előtti szintre emeljék.
A beszerzéssel felmerült a kérdés, hogy miért éppen francia buszok kerültek ekkor a MÁVAUT állományába. Találtam egy-két összeesküvéselmélet-szerű magyarázatot, miszerint ezzel a beszerzéssel a magyarok megpróbáltak „jó fiúk” lenni a franciáknál a béketárgyalások előtt. Más úgy véli, hogy a francia bányászok sztrájkja miatt szénért cserébe kaptuk őket. Ezeknél az időrend ugyan stimmel, de a valódi magyarázat ennél sokkal egyszerűbb. Ugyanis a felmerült igényhez a hazai ipar egyelőre még nem tudott felnőni, különös tekintettel arra, hogy a BSzKRT is hasonló problémával állt szemben. Összességében tehát többszáz új autóbusz gyors megvételéről volt szó. A hazai beszerzők így aztán körülnéztek külföldön is és a szétbombázott, még csak éledező ismert osztrák, cseh és német gyártók helyett Franciaországban találtak megfelelő partnert, amely képes volt az igényeket kielégítő minőségű és mennyiségű autóbuszt gyártani és időben szállítani. Így az akkoriban mintegy gazdasági csúcsminisztériumként működő Gazdasági Főtanács 2 millió dollár értékben francia Chausson típusú járművek behozatalára adott engedélyt a MÁVAUT számára. A vállalat a fentebb említett 3 éves munkatervében már ezzel számolt a következő lebontásban. Az 1947/48-as gazdasági évben 50 db 45 személyes Chausson autóbusz vásárlása 11695 $/db áron, összesen 584750 $-ért. Ehhez tartalék fődarabok, gumiabroncsok és alkatrészek 37000 $, különleges műhelyi célszerszámok 2760 $ és a külföldi fuvarköltség 14000 $, mindösszesen tehát 638510 $ értékben. Ez - figyelembe véve az akkori 1:12.88 dollár/forint árfolyamot - 9.9 millió Ft-ot tett ki. Ebből a munkaterv szerint még az adott gazdasági évben törlesztendő volt 3,6 millió Ft, 1948/49-ben 2,92 millió Ft, 1949/50-ben pedig 2,7 millió Ft. Megtörtént a járművek megrendelése, s a gyártó még 1947-ben le is szállította az 50 db kocsit. Az új kocsik a G 0045 - 0094 rendszámtartományba kerültek, így álltak forgalomba. Mivel ez a mennyiség kevésnek bizonyult, újabb 40 darabra adtak rendelést, amelyek valószínűleg már a következő évben, 1948-ban érkeztek meg. Ebben az évben új rendszámrendszert vezettek be az országban, ekkor a 90 db Chausson a GM 300 – 389 rendszámtartományt kapta meg.
Nem jelentéktelen epizód az sem, hogy kis híján újabb nagy kontingens jöhetett volna Magyarországra a típusból. Ugyanis, ahogy korábban már említettem, a BSzKRT is külföldről kért ajánlatokat új buszok vásárlása és a fővárosban is a Chausson volt a befutó. Olyannyira, hogy kis is jelölték a kocsik számára a GF 500 – 599 rendszámtartományt. Aztán ez a történet a (gazdaság)politikai machinációk miatt már egészen másként alakult. Helyettük jelent meg Budapesten a Tr5.
Visszatérve a MÁVAUT buszaihoz, ezek tehát viszonylag nagy mennyiségben kerültek az országba. Maguk az új buszok 45 személyes, orrmotoros, trambusz elrendezésű, közepes méretű autóbuszok voltak. Erőforrásuk benzinmotor volt. Érdekességük volt, hogy eredetileg a hátsó tengelyeken is szimpla kerekek voltak, ami a francia gyártóknál egy népszerű, hagyományos megoldás volt. „Az eredetileg szimplakerekes megoldást három Mávaut-dolgozó (Harmati Sándor, Kelecsényi János, Straub Károly) 1948-ban bevezetett újításával alakították át duplakerekessé, s így nagyobb teherbírásúvá, ráadásul a speciális méretű import köpenyeket így hazai gyártmányú Cordatic abroncsokkal tudták kiváltani – addig több Chausson gumihiány miatt nem állhatott forgalomba.”(retromobil.hu) Ezeket az átalakításokat a főjavítások alkalmával végezték el.
Az általam fellelt fotókon – a szimpla- vagy duplakerekes hátsó tengelyen túl is – legalább két féle kivitelt lehet a buszoknál megkülönböztetni. Az első ajtó mindegyik kocsi esetében kétszárnyú, valószínűleg pneumatikus működtetésű, de a korábbi kocsikon hátul egyszárnyú, kézi működtetésű lengőajtó volt. Valószínűleg a 40 darabos második sorozat jellegzetessége lehetett a hátsó kétszárnyú ajtó valamint a tetőívben mindkét oldalon végigfutó felülvilágító ablak. (Ez utóbbi megoldás visszaköszönt később az IK 30-asnál is.). Ugyancsak ezen buszok sajátossága volt a szép, nyíl alakú karos irányjelző. Igen jellegzetes volt a kocsik döntött homlokfala és az ebből kiugró hűtő. Talán ezek voltak az első magyarországi kocsik, amelyeknél az első ajtó előtt is volt egy kis kitekintő ablak lent a holttér csökkentése végett. Ez a megoldás aztán a Tr5 és az IK 60 kocsikon is alkalmazásra került. Az osztott első szélvédő fölött a homlokfalba süllyesztett, széles viszonylattábla-tartó kapott helyet, ami ugyancsak irányt mutatott a későbbi magyar buszok kialakításához (IK 31, 311, 630, stb.). A csomagtartó az akkori szokásoknak megfelelően a buszok tetején kapott helyet, ahová a kocsi hátoldalán elhelyezkedő létrán lehetett feljutni. Színük a hagyományos MÁVAUT-szürke és vajszín kombinációja volt azzal, hogy akkoriban még a két színt egy széles piros sáv választotta el, amelyet pedig két vékony fehér csík fogott közre. Ez az elválasztó csíkozás később, a ’60-as években már elmaradt.
Mivel a korabeli viszonyok közepette nagyszámú járműről volt szó, a MÁVAUT szétosztotta a Chaussonokat a főnökségei között. Biztosan tudjuk, hogy Budapest mellett jutott belőle Vas, Somogy, Baranya, Tolna, Csongrád, Békés, Szolnok, Hajdú és Borsod megyékbe, de megfordultak a Mátra vidékén valamint Veszprém, Esztergom és Székesfehérvár útjain is. Miskolcon a város vezetése két darabot bérelt közülük, hogy 1948. november 17-én újra megindíthassa a menetrendszerű autóbusz közlekedést a városban. Amikor 1948 márciusában a Békéscsaba – Füzesgyarmat viszonylatot Karcagig meghosszabbították, akkor új, 45 személyes francia buszt ígértek a vonalra, (a Rába helyett), nyilván ez is Chausson lehetett. Gyakorlatilag tehát előfordulhattak az egész országban bárhol.
Volt, aki kiemelte, hogy ezek az autóbuszok igen csendesek voltak, de mégis inkább olyan véleményeket találtam, melyek szerint összességében nem volt túl jó hírük. Voltak, akik kifejezetten nem tartották jó busznak, mások felemlítették, hogy a „Slosszonokat” fel kellett tolni a dombra.
Mindenesetre a Chaussonok működtek, közlekedtek és – miközben1949-ben a MÁVAUT-ot leválasztották a vasútról, majd ’53-ban decentralizálták - szépen „belesímultak” az ’50-es évek, a Rákosi-korszak agyon ideologizált mindennapjaiba. Olyasmiket lehet róluk olvasni, hogy pl. a kaposvári MÁVAUT-dolgozók vállalták, hogy Chausson típusú buszaiknál a koreai műszak keretében 1952. július 1-10. 5%-os üzemanyag-megtakarítást érnek el. Vagy azt, hogy a szekszárdi AKÖV-telepen a Rábák, Ikarusok és Chaussonok mellett a vállalat által patronált termelőszövetkezet Csepel teherautóit is javították 1954-ben. Továbbá azt is, hogy a békéscsabai MÁVAUT-dolgozók közül Petri András szerelő brigádja a GM 307 frsz-ú Chausson forgalomba helyezését 17 nappal a határidő előtt teljesítette 1955. március 15-én a felszabadulási serleg elnyerése céljából.
Sajnos nem adatott hosszú üzemidő hazánkban a francia buszoknak. A sorozat selejtezéséről pontos adatokat nem találtam, csak utalásokat, de ezeket figyelembe véve úgy tűnik, hogy a folyamat 1956. után kezdődött és az évtized végére teljesen eltűntek a magyar utakról a Chaussonok. Ezt persze nem a buszok kora vagy minősége indokolta, hiszen más Kelet-európai országokban, városokban is közlekedett a típus 1947-től. Varsóban például szépen felújítva a mai napig létezik egy 1947-69. között, tehát 22 évig ott közlekedett példány. Egy helyen azt olvastam, hogy nálunk 1957-ben elvi döntés született arról, hogy az állami tulajdonból eltávolítják a nem béketáborbeli gyártmányokat. Ennek persze lehetett egy egészen egyszerű oka is. Az akkori Magyarországon épp abban az évben pörgött fel az 1956-os forradalom utáni megtorlás gépezete. Ezt pedig nyugaton, így Franciaországban sem tolerálták túlságosan. Így valószínűsítem, hogy egyszerűen megszűnt a francia kocsik alkatrész-utánpótlása. Ezt egy darabig típusösszevonással és egyes kocsik feláldozásával, azok alkatrészbányává minősítésével még lehetett kompenzálni, de hosszú távon az ilyen gépkannibalizmus érthető módon alkalmatlan egy adott járműállomány fenntartására. Ráadásul 1956-ra elkészült a Chausson kategóriájának magyar megfelelője, az IK 31-es, melynek első 93 db-os belföldi kontingensét éppen 1957-ban adták át az üzemeltetőknek. Az 1958-as új rendszám-rendszerrel kapcsolatban találtam egy számot, miszerint ezt csak 7 kocsi élte meg a sorozatból. Lovász György közlése szerint a MÁVAUT nyilvántartási számok ugyancsak 1958-as bevezetésekor már csak 3 Chausson volt állományban, ezek egyike a korábbi GM 357-es. A típus „kihalása” tehát nagyon gyors lehetett. Tény, hogy az állomány az évtized végére maradéktalanul eltűnt a hazai utakról. Olyasmiről pedig abban az időben szó sem lehetett, hogy félretegyenek közülük akár csak egyet is későbbi múzeumi célokra. Arra vonatkozóan, hogy akár csak roncsként is megmaradt volna egy-egy példány sajnos nem találtam semmit. A Chausson típusú autóbuszok tehát a magyar közlekedéstörténetben rövid pályafutásuk és nyomtalan eltűnésük okán csak epizódszereplők voltak.
Felhasznált irodalom:
1. Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből (1945-1949.) – Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1981.
2. https://arfolyam.iridium.hu/USD/1947-08
3. http://forum.index.hu/Topic/showTopicList?t=9111322
4. A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – BKV, 1987.
5. http://www.retromobil.hu/2016/09/27/autobusz-kozlekedes-magyarorszagon/
6. http://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2016/05/16/koros-buszcsodak-vonultak-fel-a-lengyel-fovarosban/
7. Lovász György: A MÁVAUT-AKÖV-VOLÁN autóbuszok üzembeállítása 1959-1984 években és ezek dokumentumai a Közlekedési Múzeumban – In: A Közlekedési Múzeum évkönyve XIII., 2001-2002.
Képek:
(Az alábbi képek az Index Fórumán megtalálhatók újraközlése. Feltöltőik utólagos hozzájárulását az újbóli felhasználáshoz ezúton kérem és köszönöm
)
G-0047
G-0045
GM 304 - Budapest
GM 318 - Szolnok
Chausson Komlón
Chausson Veszprémben
Chausson Mátraházán
Chausson valahol útközben
| Hozzászólások |
