Előszó
Egy korábbi írásomban a francia Chausson típusú autóbuszok magyarországi történetét vázoltam fel, mert sehol sem találtam a témát összefoglaló anyagot. Így néhány fotó és különböző fórumokon elszórt információk, egy-két könyv és a korabeli sajtó tudósításait használtam fel segítségül a cikkhez. Most ugyanezen okból és módszerrel hasonló fába vágom a fejszémet, amikor a Karosa ŠL-11 és ŠM-11 típusú autóbuszok hazai előfordulását igyekszem összefoglalni.
Az előzmények
Érdekes dolog volt a szocialista időszakban a buszgyártás fellegvárában, a világ egyik akkori legnagyobb autóbuszgyárának, az Ikarusnak a hazájában a cseh gyártmányú járművek megjelenése. Paradox módon azonban épp az Ikarus fejlődése miatt alakult ki olyan helyzet, hogy a köznyelvben csak Škoda-buszként nevezett kocsik importjára sor került.
Az ország éves új buszszükséglete – a BKV nélkül – kb.800-900 db volt. Ezt a mennyiséget a ’70-es évek elején legnagyobb részt persze az Ikarus fedezte, de voltak egyéb gyártók is, amelyektől kisebb mennyiségek szinte minden évben érkeztek, így a Latvija, a Robur, a Nysa vagy a Tudor Vladimirescu. A magyar buszgyár a Volánok számára 1970-ben 873 db, 1971-ben 948 db új autóbuszt adott át. Azonban az Ikarus, hasonlóan más hazai járműgyártókhoz (Ganz-MÁVAG, Rába) központi utasításra erősen exportorientált gazdaságpolitikát folytatott. Ez úgy értendő, hogy az éves termelésében elsőbbséget élvezetek a keményvalutával fizető megrendelők, majd az egyéb valutákkal fizetők, ezután következhettek a szocialista országok megrendelései, majd a sor végén a hazai igények kielégítése. Itt is előbb a Volánok, aztán a BKV és végül az egyéb közületi megrendelések (Néphadsereg, vállalatok, TSZ-ek, stb.). Ebben az időben a gyár évente kb. 6000 db autóbuszt gyártott. Ezek azonban az IK 250 kivételével még mind régi, a gyártási idejük végén járó típusok voltak (IK 55, IK 66, IK 311, IK630, stb.). Így aztán a jelzett időszakban néhány tucat 250-es kivételével ezek az elöregedett típusok alkották a Volánok járműparkjának túlnyomó többségét. Bár javában folyt a 200-as típuscsalád különböző tagjainak a tervezése, de a gyár új típusokra való átállására és azok sorozatgyártására még várniuk kellett a buszüzemeltetőknek.
Következett az 1972-es év, amikor ugyancsak a fenti metódus alapján folyt a munka az Ikarusban. Csakhogy az exportcélok olyannyira lekötötték a gyár kapacitását, hogy a Volánok számára ebben az évben mindössze 349 db buszt sikerült átadni, ami köszönőviszonyban sem volt az igényelt szokásos mennyiséggel. Ezt persze nem hagyta szó nélkül a Volán Tröszt, de a gyártó ennek ellenére képtelen volt a pillanatnyi hazai igényeknek megfelelni. Csak korlátozott megrendeléseket fogadott, azokat is hosszú szállítási határidővel. A Volánok autóbuszainak túlzsúfoltsága, a tovább már nem halasztható fejlesztések azonban megoldást sürgettek. Ugyanis ekkor már érvényben volt az a kormányhatározat, amely az öt kiemelt nagyváros közlekedésének fejlesztéséről rendelkezett.
Hab volt a tortán, hogy öt havi levelezés után Toldi József, az Ikarus vezérigazgatója 1972. szeptember elején azt írta a Volán Tröszt vezérigazgatójának, hogy sajnálattal közli, de a hosszúlejáratú államközi szerződéseik teljesítése nem teszi lehetővé a gyár számára 1973-ban sem, hogy a Volánoknak az igényelt mennyiségű buszt szállítsák. Ebben a helyzetben Tapolczai Kálmán, a Volán Tröszt vezérigazgatója a NIKEX külkereskedelmi vállalaton keresztül felvette a kapcsolatot a MOTOKOV csehszlovák járműexportőr vállalattal. Azt tudakolta, hogy a csehek képesek-e a hiányzó buszmennyiséget pótolni. Az persze nem volt véletlen, hogy épp északi szomszédainkhoz fordult. A közkeletű hiedelemmel szemben, miszerint a KGST-n belül kizárólag Magyarország feladata a buszgyártás, az NDK kivételével minden országban működtek kisebb-nagyobb buszgyárak. A nagyok közé tartozott a cseh Karosa, amely a csehszlovák belföldi piacon monopolhelyzetben volt és az ottani mennyiségi igényeket ki is tudta elégíteni a Vysoké Mýto-i üzem, sőt a termelésének átlagosan az ötöde exportra ment. Így aztán nem meglepő, hogy a megkeresésre pozitív választ adtak. Itt lépett be az autóbuszok külkereskedelmét is lebonyolító MOGÜRT, s az 1973-as tavaszi BNV alkalmával lekötötte 90 db csehszlovák autóbusz szállítását, majd az ezt követő brnó-i vásáron újabb 50 db-ét. A szerződés – minisztériumi jóváhagyással – megköttetett a Karosa ŠL-11 elővárosi és ŠM-11 városi típusainak behozatalára.
A Magyar Rádió 1973. szeptember 26-án az este 20 órai híradásában jelentették be a cseh buszok behozatalát. Ekkor 70 db autóbuszról beszéltek, melyek Veszprém, Pécs, Kecskemét, Eger városi és Budapest elővárosi forgalmába fognak bekapcsolódni. Emiatt aztán a sajtó támadni kezdte a Volán Trösztöt, mondván itt a magyar Ikarus, miért vesznek import buszokat. A dolog a legkellemetlenebbül épp az Ikarus-t érintette, mely féltette a külföldi partnerei előtt a renoméját. Kifogásolták tehát – hangsúlyozva persze azt, hogy nincs joguk beleszólni abba, hogy milyen autóbuszokat vásárol a Volán Tröszt -, hogy ha már importra került a sor, miért az itthon is előállítottakhoz hasonló típusú buszokat hoztak be, illetve miért nem keresték meg őket közvetlenül a szerződés megkötését megelőzően, hogy a Volánnal közösen keressenek valamiféle megoldást. Ráadásul a típusváltás okozta nehézségek miatt korábban alultervezett tervüket egyébként is sikerült túlteljesíteniük, így 100 db IK 255-öst fel is ajánlottak a Volánnak, amelyet az nem fogadott el. A gyár álláspontját támogatta meg dr. Beltej Sándor a kohó- és gépipari miniszterhelyettes október 9-én tartott sajtótájékoztatóján, amikor kijelentette, hogy előtte ismeretlen oknál fogva történt meg az importszerződés megkötése és az Ikarus a járműipari program eredményeként igenis képes lett volna elegendő autóbuszt szállítani a Volán vállalatok számára. Nem sokkal ezután megszólalt a Volán Tröszt vezérigazgatója is és bemutatta a Népszabadság újságírójának az Ikarus vezérigazgatója által írt, fentebb említett levelet. Sőt a MOGÜRT részéről Tóth László Pál vezérigazgató is nyilatkozott, miszerint a szerződéskötés minden érintett felsőbb szerv és minisztérium jóváhagyásával történt abban a tudatban, hogy a magyar gyártó nem tud elegendő buszt biztosítani a Volánnak. Azt pedig, hogy az Ikarus jelentősen túlteljesíti a tervét, csak az importszerződés után tudták meg a felek. És ez volt a döntő pont az egész vitában. A Volán ugyanis kb. 6700 db autóbuszt közlekedtetett, melyekből ötszázat szinte azonnal le kellett volna selejtezni, s ezek döntő többsége városi kivitelű kocsi volt. Így hiába adott volna az Ikarus később nagyobb mennyiségű távolsági autóbuszt, azokkal a kivonandó városi kontingenst nem lehetett volna lecserélni. Az idő tehát nagyon sürgette a Volánt. Amikor az okok nyilvánvalóvá váltak, meg is jegyezte az újságíró, hogy az Ikarus panasza pénztártól való távozás utáni reklamációnak tűnik.
Ez a fejlemény mindenesetre az Ikarus vezetőinek is felhívta a figyelmét arra, hogy a hazai megrendelők érdekeit is fokozottabban szem előtt kell tartani. Az ő szempontjukból a magyar felvevőpiac szükségletei is indokolttá tették a nagyarányú termelésbővítést.
A Karosa autóbuszairól röviden
Itt kell megemlíteni azt a tényt, miszerint a csehszlovák gyártó Š-típusa nem is volt már teljesen ismeretlen Magyarországon. Annak idején az Autó-Motor c. folyóirat képes beszámolót közölt a Motokov Külkereskedelmi Vállalat „Gördülő Bemutatójáról”, amellyel több országot végigjárva mutatták be a csehszlovák járműipar aktuális újdonságait. Ez a kiállítás 1966. szeptemberében Budapesten is szerepelt, ahol látható volt a Karosa gyár ŠM-11 városi autóbusza is. Külön kiemelték a típus újdonságait, úgymint a szervokormányt, az automata sebességváltót, a panoráma szélvédőt, az ikerfényszórókat. Aztán 1971-ben egy csereprogram keretében a 20. sz. Volánnál megfordult egy ŠD-11 típusú távolsági és egy ŠL-11 típusú, kétajtós elővárosi kocsi. Ezek egy évig a Budapest-Balassagyarmat viszonylaton közlekedtek.
A két importálandó típus tehát a Karosa ŠL-11 helyközi, elővárosi és az ŠM-11 városi autóbusz volt. A betűjelzéseik magyarázata a következő: az „Š” a motor gyártójára, a Škodára utal, az „L” a cseh „linkový” szó rövidítése, amely itt a helyközi járatokra utal, az „M” pedig a „mestský”, azaz a városi szó rövidítése. A 11-es szám a jármű hosszára utal, ez az ŠL változatnál 11,095 m, míg az ŠM változatnál 11,135 m. (A buszok szélessége egyébként 2,5 m, magassága 2,985 m.) A buszokba ML 634 típusú, 202-206 LE teljesítményű motort építettek be padló alatti elhelyezéssel. A városi változatba automataváltó került. A buszok három széles ajtóval rendelkeztek, melyek közül az első azért némileg keskenyebb volt, mint a másik kettő. Míg az utóbbiak négytagú harmonikaajtók voltak, az első csak háromtagú volt. A buszon 29 ülő és 67 álló utas részére volt hely. A helyközi változat két ajtóval készült, melynél mind az első, mind a második háromtagú volt. Ezekben a kocsikban ötfokozatú kézi váltó, valamint több és kényelmesebb ülés volt 2+2 elrendezésben. Szám szerint 45 ülőhely és 30 állóhely volt ezeken a buszokon.
A Karosa az Š típusból elsőként a városi változatot építette meg. Ennek a prototípusa 1961-ben készült el, majd a sorozatgyártása 1965-ben indult be. Leginkább tehát az IK 556/180 kortársa volt, de a magyar gyártmányoknál jóval sikerültebb busz lett. 1981-ig, a gyártás befejezéséig összesen 9900 db készült belőle, ebből közel 2000 exportra került. Vitték Romániába, Bulgáriába, Lengyelországba, de még Mongóliába is. A típust Prágában 1987-ben vonták ki, de Opavában egészen 1994-ig közlekedett még menetrend szerinti forgalomban ŠM-11-es. A helyközi változat prototípusa 1963-ban készült el, de ennek csak 1970-ben indult meg a sorozatgyártása. Mindkét típus esetében tehát egy már kiforrott és jól bevált, nagy számban gyártott autóbuszról volt szó. Az Š típusú buszok darabonkénti ára kb. 1 millió forint volt.
Műszaki sajátosságaiknál fogva a cseh buszok sokkal alkalmasabbak voltak emelkedők megmászására, mint a korabeli Ikarusok. Ezért az elosztásukat is úgy tervezték, hogy „hegyi” Volánok kapjanak belőlük. Aztán ez persze csak részben sikerült (Pécs, Veszprém, Salgótarján, Eger, Érd), hiszen ebbe a gépezetbe is belekerült egy nagy alföldi homokszem (Kecskemét).
1973. Érkeznek az első csehszlovák buszok
Az autóbusz importot a sajtón keresztül a nagy nyilvánosságnak dr. Zahumenszky József, a Volán Tröszt akkori vezérigazgató-helyettese jelentette be 1973. májusban, mikor egy nyilatkozatában közölte, hogy Pécsre abban az évben 41 új autóbusz érkezik, melyből 15 db 100 személyes Škoda-busz lesz. (A továbbiakban maradok én is ennél az elnevezésnél, mivel a típus a köztudatba is így ment át, illetve a különféle források is szinte kivétel nélkül így említik.) A nyár derekán Pécsett már azt is közölték a helyi illetékesek, hogy a 30-as és a 31-es vonalakra tervezik beállítani ezeket a kocsikat. Egy két évvel korábban a pécsi autóbusz-vezetők körében végzett vizsgálatsorozat ugyanis kimutatta, hogy az itt szolgálatot teljesítő sofőrök a leginkább leterheltek. Azonban a nyár eltelt és augusztus végén még mindig csak reménykedtek abban, hogy még abban az évben megérkeznek a várva várt cseh autóbuszok.
Szeptemberben aztán végre megjöttek az elsők. Előbb a pécsi 12. sz. Volán vehette állományba a már megígért 15 db ŠM-11-est 1973. szeptember 25-én (GC 59-76 … 59-80, GC 64-91 … 65-00), majd egy nappal később, 26-án a veszprémi 15. sz. Volán ugyancsak 15 db-ot (GC 59-80 … 59-95) ugyanezen típusból. A buszok a MÁVAUT-os szürke-vajszín fényezéssel jöttek ki a gyárból. A hasonlóan festett Ikarus buszoktól annyiban különbözött a fényezésük, hogy a teljes homlok- illetve hátfal is vajszínű volt. Az új kocsik mindkét volánnál a megyeszékhelyek Pécs illetve Veszprém helyi forgalmába kapcsolódtak be.
Pécsett – elsőként az országban – 1973. szeptember 28-án vettek részt a menetrendszerű közlekedésben az ŠM-11-esek. A 30-as vonal 10:15-ös járatát vitte először ilyen busz a Főpályaudvartól a 400 ágyas klinikáig Meisterics János gépkocsivezetővel a volánjánál. Ismeretes az első utas neve is, ő Bükkösdi Mária nyugdíjas volt. A típusra kerülő pécsi járművezetők nagyon elégedettek voltak azzal, hogy nincs kuplung és a sebességváltót a műszerfalon levő gombokkal vezérelhetik. Ezeken a kocsikon az elsőajtós beszállítási rendszert alkalmazták, s Papp János a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese mindjárt be is jelentett egy fontos fejlesztést, miszerint a perselyek helyett 1974-ben elsőként Pécsett jelennek meg a szovjet jegyautomaták. Azt persze az üzembe állítás kapcsán sem lehetett elkerülni, hogy megmagyarázzák, miért csehszlovák buszokkal utazik ezentúl a pécsi 30-as utasa. Meg is erősítették, hogy az Ikarus a külföldi megrendeléseit valutáris okokból elsődlegesnek tekinti, az új buszok beszerzése viszont nem várhat addig, míg az Ikarus elegendő kapacitással fog rendelkezni a hazai piac teljes ellátására is. Kiemelték viszont, hogy az új buszok világszínvonalúak, utasnak és vezetőnek egyaránt kényelmesek, nagy befogadóképességük (100 fő a korábbi 60 helyett) miatt pedig a zsúfolt vonalakon sem kell nem kívánatos sűrűséggel indítani a buszokat. Azt is fontosnak tartották megemlíteni, hogy bár ez a 15 kocsi Pécsett minőségi, de még nem alapvető javulást jelent, hiszen a járműpark elöregedett, átlagéletkora 8 év, üzemben tartásuk csak magas ráfordítással biztosítható. Emiatt további új járművekre van szükség, hiszen ez a mennyiség csak a kiselejtezett régiek pótlására volt elegendő. Azt, hogy ebben az évben a pécsiek nem számíthatnak már több új buszra, október derekán Takács Endre a Volán Tröszt személyforgalmi osztályvezetője közölte, hozzátéve azonban, hogy 1974-ban majd folytatódik a járműpark megújítása. Egyelőre azonban még csak a 30-as és a 31-es vonalakon javították meg jelentősen a közlekedési viszonyokat.
Hasonlóak voltak az első veszprémi tapasztalatok is. A cseh autóbuszok ott is könnyedén küzdötték le a város változatos domborzati viszonyait. Az új buszok átadására itt a Volán-telepen került sor. Ám a városban már itt is feltűnő jelenség volt az új formavilág a régi Ikarusok között. Ugyancsak gyorsan belopták magukat a város lakóinak illetve a velük dolgozó gépkocsivezetőknek a szívébe. Viszonylag nagy számuk miatt gyakorlatilag a város bármely részén lehetett velük találkozni a Kádártai úti buszfordulótól a Belvároson át a Vasútállomásig.
Szeptember végén már Egerben is nagyon várták a Škodákat. Hat városi kocsinak kellett volna érkezni, de az első szállításból még kimaradt a hevesi megyeszékhely. Pedig már az itteni gépkocsivezetők is elvégezték ekkorra a szükséges tanfolyamokat. Sőt, mivel a 4. sz. Volán Vállalat és a Besztercebányai Autóközlekedési Vállalat évek óta jó kapcsolatban volt egymással, az egri szerelőknek lehetőségük volt már a helyszínen üzemi tapasztalatok szerzésére is a típussal kapcsolatban. Előre megismerkedhettek azok kezelésével karbantartásával, javításával.
Októberben aztán folytatódott az új buszok szállítása és átvétele. A második szállítmányból a nem éppen hegyvidéki viszonyairól ismert Kecskemét is részesülhetett 11 db ŠM-11-es képében (GC 32-01 – 32-06, GC 59-96 … 60-00). Ezeket 1973. október 16-án állították forgalomba elsőként a 3-as és a 20-as vonalakon, melyek a Széchenyi várost és a Műkertvárost kötötték össze a városközponttal. Kis érdekesség, hogy az alföldi város úgy került bele ebbe a „kalapba”, hogy a Bács-Kiskun megyei vezetők 1973. február 23-án leültek beszélgetni a Volán Tröszt vezetőivel és ennek a diskurzusnak a végén már valamennyien egyetértettek abban, hogy a kormányhatározatban jelzett öt nagyváros után Kecskemét közlekedési gondjain kell elsőként segíteni. Mivel azonban az Ikarus a fentiekben vázolt módon az exporttal volt lekötve, ráadásul a típusváltást is épp ebben az időben kezdte, a „hírös város” is a csehszlovák importból kapott új buszokat. Így aztán nem csoda, hogy a 9. sz. Volán Vállalat szerelői is jártak már szeptember közepén Csehszlovákiában, hogy ismerkedjenek a típussal, hiszen a 11 db buszra már jó előre megkapták az ígéretet. Sőt, már a következő évi szállítmány egy részét is odaígérték a városnak. Ezekre a kocsikra alapozva ekkor már javában készült Kecskemét helyi közlekedésének fejlesztési terve. Ennek részeként hónapok óta közlekedtek már a munkásjáratok, szeptember 3-tól Katonatelepre az iskolásjárat, több vonalon sűrítették a járatokat, megtervezték az új 8Y-ost, stb. A Škodákra tehát komoly feladat várt.
Kecskeméten nagyszabású átadási ünnepséget is rendeztek. Erre az üzembe állítás napján került sor a városközpontban, a Katona József téren. Felsorakoztatták az új buszokat, melyeket – Pécshez hasonlóan – itt is Papp János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese adott át. A 9. sz. Volán Vállalat és az utasok nevében Sohajda József igazgató mondott köszönetet, dr. Kőrös Gáspár városi tanácselnök pedig örömmel nyugtázta, hogy a Volán Tröszt teljesítette az ígéretét. A buszok a már említett 3-as és 20-as vonalak mellett novembertől megjelentek az új 8Y-os vonalon is a Ceglédi úton, Mátyás király körúton át a Köztemetőig.
Október közepén aztán végre Eger is megkapta az ígért 6 darabot (GC 32-07 … GC 32-12). Az új buszok átvételére kis ünnepség keretében október 13-án került sor a helyi Volán-telephelyen. 15-étől pedig ott is bekapcsolódhatott az új típus a városi forgalomba. Az 1-es fővonal forgalmát javították a csehszlovák buszok a Mezőgéptől a Belvároson át Felnémetig. A vonal addigi 82 járatpárja helyett ekkortól már 102 közlekedett, 5044-gyel több utas szállítására adva lehetőséget. Balogh Tibor, a 4. sz. Volán igazgatója közölte az átadáskor, hogy az új kocsik beállításával az 1-esen bevezetik a 10 perces ütemes közlekedést, ami sokkal kiszámíthatóbbá és praktikusabbá teszi annak használatát. A három ajtó közül csak az elsőn engedélyezték a felszállást, jegyet a vezető adott. Ezt azonban átmeneti megoldásnak szánták, mert ezekre a kocsikra is fel kívánták szerelni az akkoriban általánosan használatos perselyeket. Egy kocsi (GC 32-13) ezen a napon ebből a szállítmányból is jutott Veszprémbe, így ott 16-ra nőtt a számuk.
A legnagyobb mennyiséget, 30 darabot ebből a kontingensből a 20. sz. Volán érdi üzemegysége kapta. Eltérően azonban az eddigiektől ezek mind ŠL-11-es, elővárosi autóbuszok voltak. Állományba vételük sem egy napon történt. Előbb november 19-én adtak át húszat (GC 32-14 … 32-33), majd 20-án még tízet (GC 32-34 … 32-43). 1973-ban ezzel le is állt a szállítás. Összesen 48 db városi és 30 db elővárosi busz érkezett. Ez a mennyiség persze elég messze volt attól, ami a Volánok igényeit kielégíthette volna. Hiszen ehhez a mennyiséghez az Ikarus is „csak” 518 db autóbuszt tett hozzá abban az évben. Ahová érkezett belőlük, ott persze örültek, hiszen az új technika minőségi ugrást jelentett a régihez képest.
Ez leginkább Érden volt tetten érhető. Az import járművek üzembe állításával ugyanis itt cserélődött ki a legnagyobb arányban a buszpark. Itt a 30 új autóbuszt Tari László, a 20. sz. Volán igazgatója ünnepélyes keretek között adta át Klement Andrásnak, az érdi főnökség vezetőjének. Ezzel a mennyiséggel ugyanis az itteni 57 db-ot számláló buszparknak több, mint az 50 %-a kicserélődött. Az igazgató beszédében kiemelte, hogy az érdi üzem buszai naponta 670 járatot teljesítenek Érd és Budapest között, a reggeli csúcsban pl. 3,5 perces követési idővel, de így is zsúfoltan. A 30 új busz akkor 29 millió forintba került, ám a farmotoros Ikarusnál erősebb motorjaikkal is 100 km-enként 5 literrel kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Az új autóbuszokat itt csak karácsony előtt állították forgalomba, de 1974. elejére tervezték a forgalom teljes átszervezését az új járművekkel. Ezek a járművek tették lehetővé többek között azt, hogy új helyijáratot indíthattak Érden és új gyorsjáratot Diósdról Budapestre. Sőt a Budapest és Érd közötti forgalomban befejeződött a járművek úgynevezett „tipizálása”, ettől kezdve itt kizárólag a Škoda buszok közlekedtek.
Az első tapasztalatok mindenütt pozitívak voltak a csehszlovák buszokkal kapcsolatban. Az utasoknak a régi Ikarusokhoz képest tetszett a modernebb formavilág, tágas belső tér. Bár ez utóbbival kapcsolatban Kecskeméten panaszkodtak is, miszerint kevés bennük az ülőhely. A járművezetőknek az IK 66 vagy IK 620 után sokkal könnyebb dolguk volt. Elég az automata váltót, a szervokormányt vagy a nagyobb teljesítményű motort említeni. Sokkal dinamikusabban lehetett az új kocsikkal közlekedni. Erre a jobb menetdinamikára meg Egerben panaszkodtak az utazók, de megszületett rá a válasz is: tessék jobban, esetleg két kézzel kapaszkodni. Az új kocsik vezetőit mindenesetre figyelmeztették az óvatosabb vezetésre. Pécsett is jól vizsgáztak a Škodák a város sajátos út- és domborzati viszonyai között. Sokkal jobban bírták a hegymenetet pl. a Hunyadi úton, mint az akkor közlekedő egyéb buszok.
1974. Folytatódik a buszimport
1974-ban az Ikarus már kis mértékben növelni tudta a Volánoknak átadott autóbuszok számát, s ezek már kivétel nélkül az új, 200-as típuscsalád tagjai voltak. Összesen 606 db kocsiról van szó. Ez még mindig sokkal kevesebb volt a szükségesnél, de a megállapodás értelmében a Karosa is folytatta a szállítást. Januárban Papp János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese már nyilatkozott is erről, kiemelve Pécset, amely újabb 10 kocsira számíthat. A baranyai megyeszékhelyen úgy tervezték, hogy ezeket olyan vonalakon járatják majd, ahol a terhelés csuklós kocsikat indokolna, de azok közlekedését a domborzati viszonyok nem teszik lehetővé. Márciusban ugyanő erősítette meg azt, hogy már meg is rendelték az azévi importot, s érkezésük már csak a csehszlovák partneren múlik. És márciusban mindjárt érkezett is egy kóbor ŠM-11-es (GC 65-94), amit azonban Veszprém kapott meg 17-re növelve így a városban a típus állományát.
Az 1974-es szállításból aztán a városi kocsik augusztus végén és szeptember elején érkeztek Magyarországra. A járművek elosztása az előző évi mintát követte, vagyis ugyanazok a Volánok kaptak a típusból ekkor is, annyi különbséggel, hogy új szereplőként bekapcsolódott Salgótarján is.
Az utóbbi városban május elején kezdődtek meg a Városi Tanács és a 2. sz. Volán Vállalat együttműködésében a bejárások azokon az útszakaszokon, ahol majd az új Škodákat tervezték közlekedtetni. Megállapították azokat a helyeket, ahol az autóbuszok érdekében útjavításokat szükséges végezni, ezeket a tanács útépítési üzemével elvégeztették. Május közepén a Nógrád Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács ülésén Szoó Béla, a 2. sz. Volán igazgatója a nyilvánosság számára is bejelentette, hogy a salgótarjáni városi közlekedés zsúfoltságán csehszlovák gyártmányú, 100 személyes autóbuszokkal kívánnak segíteni, melyekből 1974-ben 22-t kapnak, s ezzel a város addigi 23 db-os állományát lényegében egy csapásra kívánták lecserélni új buszokra. Sőt 1975-ben további 8-at kívántak üzembe helyezni. Az első kocsik érkezését kora őszre várták.
Az újabb városi kocsik üzembe állítása 1974. nyár végén kezdődött. Elsőként ismét Pécs kapott 10 db ŠM-11-est (GC 68-01 … 68-10) augusztus 28-án. Kecskemét ugyanezen a napon 2 db (GC 68-18, GC 68-19), két nappal később pedig még egy kocsit (GC 68-12) vehetett át. Eger is kapott 3 új buszt augusztus 30-án (GC 68-26 … 68-28). Az első salgótarjáni Škodákat is augusztus 30-án vették állományba, szám szerint 12-t (GC 68-11, GC 68-13 … 68-25), majd pár nappal később, szeptember 4-én újabb 8 db-ot (GC 68-33 … 68-40). És persze az utolsó skodás város, Veszprém sem maradt ki a jóból. Ott szintén szeptember 4-én állt üzembe újabb 4 db autóbusz (GC 68-29 … 68-32). (Érd nem üzemeltetett városi Škodákat, ezért ebből a kontingensből nem kapott.)
Azokban a városokban, ahol már az előző évben megjelentek az új típusú autóbuszok, már nem volt nagyobb visszhangja az újabb adagnak, legfeljebb a helyi sajtó néhány soros, utolsó oldali kis hírben számolt be a tényről. Nem így Salgótarjánban, amely csak most lépett a skodás városok sorába. A város központjában a Fő téren felsorakozott buszokat ünnepélyes keretek között adták át az utazóközönségnek, amely örömmel vette birtokba a régi kocsiknál sokkal kényelmesebb buszokat. Akárcsak a tarjáni sofőrök. Az örömre a Volán részéről is volt ok. Leginkább az, hogy az új buszokkal 30%-kal több utast tudtak elszállítani, mint annak előtte a régiekkel.
Aztán persze jöttek is az első gondok. Az ŠM-11-esek ugyanis három ajtóval rendelkeztek a korábbi kocsik egy vagy két ajtajával szemben. Így aztán szabályozták is a három ajtó használatát. Az első ajtót csak felszállók használhatták, mégpedig a gépkocsivezetőnél jegyet váltók. A középső ajtó csak a leszállóké volt, míg a hátsó ajtón a bérlettel rendelkezők szállhattak fel a buszra. Ezzel szerették volna elérni, hogy az utastér mindkét végéből középre irányuljon az utasáramlás. Így elkerülhetőnek vélték, hogy a felszálló utasok közvetlenül az ajtóban álljanak meg, akadályozva az utascserét, illetve a vezető szabad kilátását. Ezt a rendet az ajtók mellett a buszok oldalán feliratok jelezték. Ennek ellenére kezdettől gondot okozott mindezek betartása. Volt, aki azt kérte, hogy a gépkocsivezető a mikrofonba – ha már van – mondja be a felszállási rendet minden megállóban. Mellesleg kérték a következő megállók és az ajtózárás bemondását is. Úgy tűnik, az ilyen utastájékoztatás nem igazán akart meggyökerezni a sofőrökben. A dolog odáig fajult, hogy a 2. sz. Volán üzemigazgatója, Miklós Ernő már szeptember közepén, kb. kétheti üzem után terjedelmes és kissé önkritikus cikket írt a helyi lapban mindezzel kapcsolatban. Ebben ismét leírta a rendszer működését, bevezetésének okait, az utasoktól figyelmet és türelmet kért, de a gépkocsivezetők figyelmét is külön felhívta az új szabály következetes betartására. Ugyancsak megzavarták kezdetben az utasokat a buszban található különféle nyomógombok. Az üzemigazgató ezek használatát is ismertette. Eszerint a leszállási szándék jelzésére a középső és a hátsó ajtó felett, a plafonon levő gombokat használják, de figyeljenek, mert ezek közelében vannak a vészjelzők is. Az első ajtóknál eleve nem volt leszállásjelző, mert ott kizárólag felszállni lehetett. A leszállásjelzéssel kapcsolatban tanácsolta továbbá, ha az utas távolabb van a leszállásjelző gombtól, akkor szíveskedjen megkérni egy közelebb állót jelzésre. Kiemelte továbbá, hogy a balesetek elkerülése érdekében ne álljanak az ajtók közvetlen közelébe, mert a Škodák ajtói másként nyílnak, mint a régi Ikarusoké, s könnyen odaszoríthatják az óvatlan utast. A veszélyre való figyelmeztetést szintén a gépkocsi-vezetők feladatává tette.
Az utastájékoztatással akadtak egyéb bajok is. Az új buszokon is a régi elhasználódott viszonylattáblákat alkalmazták. Jött a megállóba egy szép új busz, az utas meg kereshette rajta a kopott, elszürkült táblát. Érkezett is javaslat a Volánhoz, hogy az új kocsikon legalább három oldalon helyezzenek el megvilágított táblákat, mert így sok bosszúságtól és lemaradástól kímélnék meg az utazókat.
Sajnos az első komoly balesetre sem kellett túl sokáig várni. Erre éppen Salgótarjánban került sor. 1974. november 4-én késő este egy helyijáratú Škoda közlekedett a Rákóczi úton Zagyvapálfalva felé. A Salgótarján-Külső vá. felé vezető útkereszteződésnél levő megállót elhagyva egy előtte haladó lassúbb autóbusz előzésébe kezdett. Már befejezte a manővert, a saját sávjába visszatérését jelezve jobbra indexelt és haladt tovább egyenesen. Ekkor jobbról, a Baglyasi útról megállás nélkül kikanyarodott elé egy ZIL típusú tehergépkocsi, melynek vezetője látta ugyan a buszt, de az éppen befejezve az előzést jobbra indexelt, s ezért a ZIL sofőrje azt hitte, be akar kanyarodni jobbra a Baglyasi útra. Ezért hajtott ki elé. Mivel ezt a busz féktávolságán belül tette, az ütközés elkerülhetetlen volt. A busz eleje a ZIL bal oldalon levő üzemanyagtartályát találta el, ami megrepedt, a kiszabaduló benzin permetszerűen beterítette mindkét járművet és begyulladt. A busz vezetőjének – bár beszorult az égő busz vezetőülésébe – volt annyi lélekjelenléte, hogy megnyomta az ajtónyitó gombokat, ennek köszönhető, hogy az utastérben tartózkodó 30-35 utas nem sérült meg komolyabban. A vezetőnek eltörött a két lába, haja és ruhája megégett. Ő volt az egyetlen súlyos sérült, rajta kívül 9-en könnyebben sérültek meg. Az autóbuszban és a tehergépkocsiban összesen mintegy félmillió forintos kár keletkezett.
1974. december elején újabb autóbusz-szállítmány érkezett Csehszlovákiából. Ezek mind elővárosi kivitelű, ŠL-11 típusú kocsik voltak. Összesen 10 db-ból állt ez a kontingens. Ebből 3 Salgótarjánba (GC 74-01 … 74-03), 1-1 Egerbe (GC 74-04) illetve Veszprémbe (GC 74-10) került. A többi 5 kocsi (GC 74-05 … 74-09) pedig Pécsre ment. Ez utóbbiak azonban nem a pécsi helyközi, hanem a helyi üzem járművei lettek. 1974. december 11-én álltak forgalomba a 12-es járaton, mely a Budai Állomás – István-akna viszonylatban közlekedett. Vagyis nagyrészt külterületen, nehéz domborzatú vidéken, ahol nem jelentett különösebb hátrányt a harmadik ajtó hiánya, vagy a kézi váltó. Sőt a több ülőhely révén kifejezetten előnyös volt az elővárosi kialakítás. Abban az évben ezek voltak az utolsó kocsik, így összesen 41 városi és 10 elővárosi busz érkezett a csehszlovák gyártótól Magyarországra a Volánok állományába.
1975. Kezdődnek a problémák
Következett az 1975-ös év. Az Ikarus valamelyest ismét több buszt tudott szállítani a hazai Volán vállalatok részére, mint az előző évben - összesen 661 darabot -, de még mindig nem eleget. Folytatódhatott tehát a csehszlovák autóbusz-import. Sőt, eltérően a korábbi évek gyakorlatától, ebben az évben már tavasszal megérkezett az első szállítmány.
A márciusban két ütemben – 14-én és 27-én - átadott összesen 30 db autóbusz mindegyike az előző év végi szállításhoz hasonlóan elővárosi kialakítású ŠL-11-es volt. Ebből az előbbi napon 2 db-ot Eger (GC 77-32, GC 77-33), 15-öt (GC 77-34 … 77-48) pedig – stílszerűen – a 15. sz. Volán, azaz Veszprém kapott meg. A következő, vagyis a március 27-ei adag pedig Kecskemét (GC 77-49 … 77-51), Salgótarján (GC 77-52 … 77-56) és Pécs (GC 77-57 … 77-61) között oszlott meg. Ezekkel a kocsikkal általában a kiöregedett falujáró IK 66-osokat, 630-asokat, 311-eseket váltották magasabb komfortot és kényelmesebb utazást kínálva a vidékről a városokba ingázók számára is.
A balesetek mellett nem kerülte ez az új buszokat a szándékos rongálás sem. Pécsett 1975. januárjában a helyi lap fényképes tudósításban számolt be ezekről a dolgokról. Ott legtöbbször az üléseket tették tönkre, felhasítva a huzatukat és kitörve/tépve belőlük a szivacsot. Az akkor épp 5 hónapos GC 68-04 utasterén mutatták be a helyi vandálok működésének eredményét.
Más gondok is akadtak Pécsett a csehszlovák buszokkal. 1975. július 11-én 55 percig tartó felhőszakadás csapott le a városra, s ez erősen kihatott a buszközlekedésre is. Fák dőltek az utakra, egyes hegyi járatok közlekedését le is kellett állítani. A leírás szerint a buszok közül különösen sok gond akadt a Škoda buszok alacsonyan fekvő motorjaival.
Kecskeméten más problémák adódtak. Ott az új buszok méreteivel voltak sokan elégedetlenek. Hiába voltak ugyanis az ŠM-11-esek 97 fős befogadóképességükkel sokkal nagyobbak az őket megelőző kb. 60 fős buszoknál, csúcsidőben, főleg reggel 7 és 8 óra között már ezek a kocsik is kicsiknek bizonyultak a Széchenyivárosban jelentkező utazási igényekhez. 1975. januárjában ez a probléma már komoly méretű utaslemaradásokat okozott. Itt persze összetett dologról volt szó, hiszen nem csak a Karosák megjelenésével javuló utazási körülmények generáltak nagyobb utazási igényt, hanem maga a folyamatosan épülő lakótelep is, amit a Volán csak üggyel-bajjal tudott követni.
Az azévi szállítás októberben indult be újra, hogy aztán a hátralevő hónapokban folyamatosan érkezzenek az importkocsik. Októberben összesen 15 városi buszt adtak át a következő elosztásban. Salgótarján kapott 5 db-ot (GC 31-73 … 31-75, GC 80-26 és 80-27), Eger újabb hármat (GC 80-28 … 80-30) és Kecskemét hetet (GC 80-31 … 80-37). Novemberben 12 db (GC 80-38 … 80-49) ŠL-11-est kapott a 20. sz. Volán. Végül decemberben ugyancsak az elővárosi típusból egyet Salgótarján (GC 80-62), kilencet Veszprém (GC 80-53 … 80-61) és újabb tizenhatot Érd (GC 80-50 … 80-52, GC 81-38 … 81-50).
Az új buszok Kecskeméten részben olyan vonalakra kerültek, ahol már amúgy is típustársaik közlekedtek, így a 3-as és 20-as vonalakra, de most már újabbakra is jutott belőlük, mint a Vasútállomástól a belvároson át a Homokbányáig közlekedő 1-esre, az azóta megszűnt 8-asra, vagy a Széchenyi tértől a Köztemetőig közlekedő 12-esre is.
Ekkor már harmadik éve közlekedtek a hazai Volán vállalatok üzemeltetésében a csehszlovák autóbuszok. Fontos megjegyezni, hogy a kezdetben kiemelkedő műszaki színvonalat képviselő kocsik eddigre elkezdtek belesimulni a hazai buszpark átlagába. Ennek több oka is volt. A karbantartó személyzet a különböző Volánoknál eltérő szinten kapott oktatást az új típusokkal kapcsolatban. Egerben például 1975. végén még nagyon elégedettek voltak az új kocsikkal, köszönhetően talán a rendszeres és – ahogy már említettem – több éve tartó besztercebányai munkakapcsolatnak. Itt kiemelkedően jó volt a szervezés is, ennek következtében a város zegzugos útjain közlekedő Škodák javítási ideje minimális volt, üzemük gazdaságos. Ezzel homlokegyenest ellentétesen alakultak a dolgok Kecskeméten. Megdöbbentő, de ott már 1976. februárjában arról számoltak be, hogy az alkatrészhiány és a szervezetlenség aránytalanul megnöveli a veszteségidőt a Karosák esetében. Így aztán azért, hogy a cseh kocsik folyamatos üzemét biztosítani tudják, közülük egy nemrég beszerzett buszt teljesen szét kellett bontani, hogy abból nyerjenek pótalkatrészeket.
Ugyancsak döbbenetes, de a magyar külkereskedők a buszok motorjaihoz nem rendeltek semmit a járművek beszerzésekor. A későbbi pótalkatrész-rendelés pedig egy lehetetlenül soklépcsős folyamat volt. Az adott járművet üzemeltető telephely megrendelte a szükséges alkatrészt az illetékes Volán központjától, az továbbadta a rendelést a Volán Trösztnek, az a KPM-nek, az a Külkereskedelmi Minisztériumnak, az valamelyik külker vállalatának (MOGÜRT vagy NIKEX), az a cseh MOTOKOV-nak, az pedig a gyárnak. Aztán a megrendelt alkatrész ugyanezen a szövevényes úton jutott el a rendeltetési helyére. Mindez persze azt jelentette az üzemeltetőnél, hogy rosszak a cseh motorok, hiszen nagyon hosszú ideig tart a javításuk. Azonban ahelyett, hogy a beszerzési folyamatot racionalizálták volna, olyan központi döntés született, hogy amelyik buszban a gyári motor kifutotta az idejét, abban azt le kell cserélni – nem másik gyári motorra, hanem – az Ikarusokban is használt magyar gyártású Rába-MAN D2156-os típusúra. Ez teljesítményben nem sokkal maradt le a csehszlovák motortól, de nyomatékban annál inkább.
1976. Az import utolsó éve
Elérkeztünk 1976-hoz. Utoljára ebben az évben érkeztek hazánkba cseh importkocsik. Az Ikarus abban az évben már 963 db autóbuszt gyártott a Volán vállalatok részére. Ez a mennyiség már elegendő volt nem csak a selejtpótlásra, hanem a fejlesztések megvalósítására is. Lehetővé vált, hogy a vidéki városokból teljes mértékben kiszoruljanak a régebbi Ikarus-típusok. Sőt, nem csak a városokból, de gyakorlatilag a teljes közforgalmú közlekedésből is eltűntek az elavult járművek néhány év alatt.
Az előző évhez hasonlóan ismét tavasszal érkeztek az ŠM-11-es városi kocsik. E buszok átadása március 22-én és 23-án történt. Először Salgótarján kapott 4 db-ot (GC 84-35 … 84-38), aztán Pécs 9 db-ot (GC 84-39 … 84-47) végül Veszprém 5 db-ot (GC 84-48 … 84-52). Ezzel befejeződött a típus magyarországi importja. 4 év alatt összesen 122 db-ot vettek állományba a Volán vállalatok. Ez a mennyiség 5 városba került. Erősorrendben a legtöbb, 34 db Pécsre, aztán Salgótarjánba 29 db, Veszprémbe 26 db, Kecskemétre 21 db, míg a legkevesebb 12 db Egerbe. Az 1975-76-os szállítású buszok egy látványos dologban eltértek a korábbiaktól. Az addigi MÁVAUT-fényezés helyett ezek bordó-vaj színezéssel érkeztek. A járműpark tarkaságát csak tovább növelte, hogy az Ikarus a 200-asok esetében 1976-tól már a sárga festést alkalmazta.
Ősszel ismét az elővárosi ŠL-11-esek érkeztek. Október 8-án vehetett állományba belőlük a 2. sz. Volán 5 db-ot (GC 91-37 … 91-41), a 4. sz. Volán szintén 5 db-ot (GC 91-42 … 91-46) végül a 15. sz. Volán 3 db-ot (GC 91-47 … 91-49), majd valami okból kissé megcsúszva, november 25-én még egyet (GC 91-50). Ez volt az utolsó hazánkba szállított darab a Karosa gyár Š-típusából. Az elővárosi változatból ugyancsak négy év alatt 123 db érkezett. Ezekkel a következőképpen alakult az erősorrend. A legtöbbet, 57 db-ot a 20. sz. Volán kapta, aztán 29 db-ot a 15. sz. Volán, 14 db-ot a 2. sz. Volán, 10 db-ot a 12. sz. Volán, 8 db-ot a 4. sz., a legkevesebbet, 3 db-ot a 9. sz. Volán kapta. Összesen tehát az 1971-ben a 20. sz. Volánnál járt ŠM-11-essel együtt 246 Karosa gyártmányú buszt vettek állományba a Volánok.
A csehszlovák autóbuszok a Volánok mindennapjaiban
A Karosák, mint említettem már fentebb, az általuk leváltott IK 66, IK 620 típusokhoz képest sokkal dinamikusabb járművek voltak, s ez is sok gondot okozott. És itt nem csak arra gondolok, hogy a kedves utas kapaszkodjon két kézzel. Sokfelé megemlítették ezekkel a kocsikkal kapcsolatban, hogy nagyon mentek hegynek felfelé is. Nem változott jelentősen a menetdinamikájuk akkor sem, ha 8 utas és akkor sem, ha 88 utas volt rajtuk. Ezt e sofőrök egy része előszeretettel ki is használta. Egyszer egy salgótarjáni kocsit hegynek felfelé 61-62 km/h sebességgel mért be a traffipax. Az érintett Volánok illetékeseinél másutt is szép számmal gyűltek a „sztárfotók”. És ha már Salgótarjánt említettem, álljon itt egy ellenkező példa is. 1976. nyarán a helyi lap külön megdicsérte a GC 84-35 forgalmi rendszámú Škoda busz vezetőjét, mint aki a megengedett sebességet mindig betartva is tud ügyelni a menetrendre.
Ahogy haladt az idő, az üzemeltetés során, az eleinte közkedvelt buszoknál – gondoljunk arra, hogy eleinte a járművezetők szabályosan versengtek azért, hogy ezekre a gépekre ülhessenek -, úgy jöttek elő a kisebb-nagyobb problémák. Apróbb dolognak tűnik, de pl. Pécsett – vagy, ahogy fentebb már említettem, Salgótarjánban is - megannyi kellemetlenséget okozott a leszállásjelzők elhelyezkedése. Ezek a nagy lila nyomógombok ugyanis eredetileg a plafonon kaptak helyet, amit sokan nem értek el. Így volt, aki megkérte egy magasabb utastársát, más a sofőrhöz ment szóban kérni az első ajtó nyitását, és hát volt – a félénkebbje -, aki csak csendben várt a jó szerencséjére, vagy utazott tovább a célállomásán túl. Már eleve az gondot okozott, hogy ezek a gombok nem a régebbi Ikarus buszokon megszokott helyen, közvetlenül az ajtó felett helyezkedtek el. A 12. sz. Volán szakemberei aztán 1976-tól elkezdték a leszállásjelzőket az ajtók fölé áthelyezni. Ebből persze még nagyobb kavarodás lett, mert így egyik kocsin a plafonon, a másikon meg az ajtó felett kellett jelezni, amiből sok felesleges vita kerekedett. A vészjelző ugyanis maradt a helyén, így a sofőrök gyakran kénytelenek voltak megállni és meggyőződni róla, hogy tényleg baj van-e, vagy csak egy véletlen vészjelzés történt. A végleges megoldás persze az lett volna, ha minden kocsin gyorsan áthelyezik a nyomógombokat az ajtók fölé, de a Volán erre a felvetésre azt válaszolta, hogy mivel az a tetőszerkezet megbontását is igényli, ezért minden esetben csak a nagyjavításon résztvevő buszoknál végzik el ezt az átalakítást. Addig is feliratokkal igyekeztek elejét venni a problémának.
A motorikus problémákat szintén említettem már. Ezeket alapvetően az alkatrészellátás túlzottan bürokratikus, ezért eléggé megoldatlan volta okozta. Itt általánosan elmondható, hogy jó volt, ha az egyszerre igényelt alkatrészek negyede megérkezett egy-egy szállítással. Ezért megkezdték a motorok cseréjét a magyar Rába-MAN dízelekre. Ezekhez a motorokhoz ugyanis könnyebben lehetett alkatrészhez jutni, viszont darabonként 40000 Ft-tal drágábbak voltak, mint a Škoda-motorok. A pécsi buszok azonban ezekkel a motorokkal sokkal többet erőlködtek a hegyi terepen. És sokkal jobban füstöltek is. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy nem csak a Škodák füstölögtek, hanem a gyárilag ugyanilyen motorral szerelt Ikarusok is. Ebből megint kisebbfajta perpatvar keletkezett a városban és a ’80-as évek elején már kezdett hangot kapni a környezet védelme is. Senki ne higgye tehát, hogy a magyar motorok minden problémát megoldottak, ugyanis ezekhez is hol ebből, hol abból volt hiány. A 12. sz. Volán 1981-ben már közel 80 vállalattal volt kapcsolatban alkatrész-ellátása okán és tekintélyes méreteket öltött a saját gyártás is. A motorcserékkel kapcsolatban annyit még érdemes e helyütt lejegyezni, hogy Pécsett 1981. augusztusában az akkor meglevő 34 db Karosa közül már csak 2 futott az eredeti motorjával.
Másutt is gond volt a motorok kérdése. A salgótarjáni helyi üzem buszai gyakran heteket álltak a telephelyen alkatrészhiány miatt. Szinte hiábavalónak tűnt onnan nézve a gyártóval való kapcsolatkeresés is. Így egyáltalán nem meglepő, hogy míg 1978-ban megyei szinten csökkent az előző évhez képest a késett és kimaradt járatok száma, addig a megyeszékhelyen, ahol a járműpark zömét a csehszlovák buszok adták jelentősen emelkedett ez a mutató. Gyakorlatilag állandósult a városban a kocsihiány. Pl. ha a 6-oson közlekedő 5 kocsiból egy meghibásodott, akkor vagy ritkították a járatot, vagy más vonalról vezényeltek oda buszt a hibás helyére, így persze a másik vonalon maradt ki a menet. Esetleg szükségmegoldásként kétajtós, elővárosi buszt állítottak a helyi járatra. Végül a Škodák nagyjavítását is csak csehszlovák társvállalatok közreműködésével sikerült megoldania a 2. sz. Volánnak. Egy idő után már szabályosan magyarázkodásra kényszerült a vállalat a járatkimaradások műszaki oka kapcsán és ezen az sem segített, hogy az első 280-asok érkezésétől kezdve – mivel ezek selejtpótlásként jöttek – elkezdték az ŠM-11-eseket is kitenni rövidebb elővárosi járatokra. A műszaki hibák ezzel ugyanis nem szűntek meg, csak már nem kizárólag a megyeszékhelyen jelentkeztek. 1980. nyarán volt olyan, hogy egyszerre tíz Škoda állt javításra várva. Nem csoda, hogy már 1979-től arról beszéltek, hogy selejtezni kell az összes csehszlovák buszt, amint elegendő 200-as Ikarus áll rendelkezésükre.
Mindezen gondok ellenére még a Magyar Néphadsereg is komolyan számított az ŠM-11-esekre, amint arról a Hadtápbiztosítás c. folyóirat 1981/2. számában írták. A típust ugyanis alkalmasnak találták az MN-ben tábori kórházbázisokon belüli sebesültszállításra; kórházbázisoknál hátországba történő sérültkiürítésre, tömegsérülési gócokban a sérültek elszállítására. Egy ilyen városi autóbuszt számításaik szerint 4 óra alatt lehet alkalmassá tenni sebesültszállításra. A katonai vezetés 7 év üzemidővel számolt a típus esetében.
Említettem már az akkori idők járműparkjának színes tarkaságát. És ezt most a fényezésre értem. Többségben voltak még a MÁVAUT színezésű régebbi buszok, sőt a 200-as Ikarusok első szériái és az import Škodák is így érkeztek. Aztán a 200-asokat elkezdték 1976-tól sárga fényezésben gyártani a Volánoknak. A távolsági kocsik persze ekkor is érkezhettek ettől eltérően akár piros vagy kék festéssel is. A csehszlovák kocsik viszont 1976-tól bordó-vajszínű fényezéssel érkeztek. Sőt eközben az Ikarus is átadott a Volánoknak egy ehhez hasonló színkombinációra fényezett, exportból visszamaradt IK 180-as kontingenst. Ekkor Volán Tröszt szinten kötelezővé tették az egységesítést, de ez a régi típusú kocsikra nem vonatkozott. A távolsági buszok kivételével a 200-as Ikarusokat és a Škodákat elkezdték Volán-sárgára fényezni. Erre utóbbiak esetében az érdi, a pécsi, a veszprémi és a salgótarjáni kocsiknál vagy azok egy részénél került sor (Érden a teljes állományt), Eger és Kecskemét vonatkozásában – bár nem kizárt - ennek nem találtam nyomát.
A Škodák selejtezése
Ahogy az idő telt a csehszlovák kocsik felett, ezeket is egyre nagyobb erőfeszítés árán lehetett csak üzemben tartani. A két típus közül az elővárosi kocsik sokkal kevesebb panaszra adtak okot, mint városi társaik. Gyakorlatilag életciklusuk végéig megbízhatóbbak voltak, mint a városi kocsik.
A Škodákat is az akkor szokásos kb. 7-8 év után kezdték selejtezni. Sajnos e tekintetben nincsenek pontos adataim az egyes kocsikra, csak különféle támpontok. Pécsett pl. 1980. nyarán még mind a 34 ŠM-11-es közlekedett, de két évvel később már csak 21 db. A 20. számú Volánnál Mentényi István főosztályvezető 1982. augusztusi tájékoztatása szerint az év végéig valamennyi ŠL-11 típusú kocsijukat selejtezni tervezték az érkező új típus, az elővárosi kialakítású IK 260.32 beállításával. 1982. november-decemberben 55 db-ot kaptak ebből, így a tervezett módon és időben ezekkel le is váltották valamennyi ŠL-11-esüket. 2. sz. Volán üzemigazgatója, Miklós Ernő 1984. októberben jelentette be, hogy a csehszlovák autóbuszokat részben új kocsik beszerzésével, részben a BKV-tól használtan vásárolt kocsikkal teljes egészében pótolták. Ugyancsak a használt budapesti kocsik beszerzése gyorsította meg a cseh buszok selejtezését Egerben, Veszprémben és Pécsett is. Kecskeméten ez nem lett gyakorlat, mert oda az importkocsik beszerzését követő években mindjárt nagyobb mennyiségű gyári új Ikarus érkezett.
Egy visszaemlékező szerint Egerből 1983-84-ben tűntek el a Karosa típusai. A helyijáraton az utolsó idejükben a 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os és 7-es vonalakon jártak, néha még az É-D-i 12-esen is a csuklósok között. Mivel a 7-es 1983-ban indult, ezért az emlékező helyesen határozhatta meg az időszakot. Aztán érkeztek a BKV-s kocsik és néhány új városi Ikarus is. Ezek kiszorították az ŠM-11-eseket. Az egri elővárosi Škodák az utolsó idejükben Szomolyára és Domoszlóra közlekedtek. 1984. októberben érkezett meg a váltótípus, a 260-as elővárosi változata, az IK 260.32-es, amely átvette a stafétabotot. És ettől kezdve bizony a nagyobb terhelésű időszakokban elkezdett nőni a menetidő.
Ugyanígy 1984. októberben érkezett a 15. sz. Volánhoz is az első elővárosi 260-as kontingens. A beszerzés célja is ugyanez lehetett, vagyis a cseh kocsik nyugdíjazása. Bár itt már az ezt megelőző 2-3 évi 266-os mennyiség is alaposan megritkíthatta a típust.
Az 1982-es átrendszámozással kapcsolatban a pécsi Volánnal kapcsolatban találtam adatokat, a többiről sajnos nem. Eszerint az első, 1973-as évjáratú 15 kocsi közül ’82-ben még 9 db kapott új hatósági jelet (BZ 12-55 … 12-63). Ezt folytatólagosan követték az 1974-es kocsik (BZ 12-64 … 12-73). Az ugyanebből az évből és a következő 1975-ös évből való 5-5 elővárosi kocsi is kapott új azonosítót, de ezek már nem sorban (BZ 09-63, 09-64, BZ 10-16, 10-25, 10-30, 10-37, 10-41, 10-42, 10-47 és BZ 11-09). Érdekes viszont, hogy a 9 db legfiatalabb, 1976-os ŠM-11-es közül csak 3 db jutott el idáig (BZ 09-12, BZ 12-74, 12-75).
Zárszó
A cseh autóbuszok az Ikarus 200-asok nagy mennyiségű gyártásával párhuzamosan tehát a ’80-as évek közepére teljesen kikoptak a hazai közforgalmú közlekedésből. Kb. egy évtizedes üzemeltetésük a fentiekből láthatóan finoman szólva sem volt problémamentes. Bizonyos paramétereikben megelőzték magyar kortársaikat, de az idő hamar eljárt felettük. Sajnos – hasonlóan sok más típushoz – néhány fényképen és az emlékeken kívül hírmondójuk sem maradt Magyarországon az érkezésükkel kisebbfajta vihart kavaró járműveknek.
Bajsz Gábor - 2018. március 11.
Felhasznált irodalom:Az előzmények
Érdekes dolog volt a szocialista időszakban a buszgyártás fellegvárában, a világ egyik akkori legnagyobb autóbuszgyárának, az Ikarusnak a hazájában a cseh gyártmányú járművek megjelenése. Paradox módon azonban épp az Ikarus fejlődése miatt alakult ki olyan helyzet, hogy a köznyelvben csak Škoda-buszként nevezett kocsik importjára sor került.
Az ország éves új buszszükséglete – a BKV nélkül – kb.800-900 db volt. Ezt a mennyiséget a ’70-es évek elején legnagyobb részt persze az Ikarus fedezte, de voltak egyéb gyártók is, amelyektől kisebb mennyiségek szinte minden évben érkeztek, így a Latvija, a Robur, a Nysa vagy a Tudor Vladimirescu. A magyar buszgyár a Volánok számára 1970-ben 873 db, 1971-ben 948 db új autóbuszt adott át. Azonban az Ikarus, hasonlóan más hazai járműgyártókhoz (Ganz-MÁVAG, Rába) központi utasításra erősen exportorientált gazdaságpolitikát folytatott. Ez úgy értendő, hogy az éves termelésében elsőbbséget élvezetek a keményvalutával fizető megrendelők, majd az egyéb valutákkal fizetők, ezután következhettek a szocialista országok megrendelései, majd a sor végén a hazai igények kielégítése. Itt is előbb a Volánok, aztán a BKV és végül az egyéb közületi megrendelések (Néphadsereg, vállalatok, TSZ-ek, stb.). Ebben az időben a gyár évente kb. 6000 db autóbuszt gyártott. Ezek azonban az IK 250 kivételével még mind régi, a gyártási idejük végén járó típusok voltak (IK 55, IK 66, IK 311, IK630, stb.). Így aztán a jelzett időszakban néhány tucat 250-es kivételével ezek az elöregedett típusok alkották a Volánok járműparkjának túlnyomó többségét. Bár javában folyt a 200-as típuscsalád különböző tagjainak a tervezése, de a gyár új típusokra való átállására és azok sorozatgyártására még várniuk kellett a buszüzemeltetőknek.
Következett az 1972-es év, amikor ugyancsak a fenti metódus alapján folyt a munka az Ikarusban. Csakhogy az exportcélok olyannyira lekötötték a gyár kapacitását, hogy a Volánok számára ebben az évben mindössze 349 db buszt sikerült átadni, ami köszönőviszonyban sem volt az igényelt szokásos mennyiséggel. Ezt persze nem hagyta szó nélkül a Volán Tröszt, de a gyártó ennek ellenére képtelen volt a pillanatnyi hazai igényeknek megfelelni. Csak korlátozott megrendeléseket fogadott, azokat is hosszú szállítási határidővel. A Volánok autóbuszainak túlzsúfoltsága, a tovább már nem halasztható fejlesztések azonban megoldást sürgettek. Ugyanis ekkor már érvényben volt az a kormányhatározat, amely az öt kiemelt nagyváros közlekedésének fejlesztéséről rendelkezett.
Hab volt a tortán, hogy öt havi levelezés után Toldi József, az Ikarus vezérigazgatója 1972. szeptember elején azt írta a Volán Tröszt vezérigazgatójának, hogy sajnálattal közli, de a hosszúlejáratú államközi szerződéseik teljesítése nem teszi lehetővé a gyár számára 1973-ban sem, hogy a Volánoknak az igényelt mennyiségű buszt szállítsák. Ebben a helyzetben Tapolczai Kálmán, a Volán Tröszt vezérigazgatója a NIKEX külkereskedelmi vállalaton keresztül felvette a kapcsolatot a MOTOKOV csehszlovák járműexportőr vállalattal. Azt tudakolta, hogy a csehek képesek-e a hiányzó buszmennyiséget pótolni. Az persze nem volt véletlen, hogy épp északi szomszédainkhoz fordult. A közkeletű hiedelemmel szemben, miszerint a KGST-n belül kizárólag Magyarország feladata a buszgyártás, az NDK kivételével minden országban működtek kisebb-nagyobb buszgyárak. A nagyok közé tartozott a cseh Karosa, amely a csehszlovák belföldi piacon monopolhelyzetben volt és az ottani mennyiségi igényeket ki is tudta elégíteni a Vysoké Mýto-i üzem, sőt a termelésének átlagosan az ötöde exportra ment. Így aztán nem meglepő, hogy a megkeresésre pozitív választ adtak. Itt lépett be az autóbuszok külkereskedelmét is lebonyolító MOGÜRT, s az 1973-as tavaszi BNV alkalmával lekötötte 90 db csehszlovák autóbusz szállítását, majd az ezt követő brnó-i vásáron újabb 50 db-ét. A szerződés – minisztériumi jóváhagyással – megköttetett a Karosa ŠL-11 elővárosi és ŠM-11 városi típusainak behozatalára.
A Magyar Rádió 1973. szeptember 26-án az este 20 órai híradásában jelentették be a cseh buszok behozatalát. Ekkor 70 db autóbuszról beszéltek, melyek Veszprém, Pécs, Kecskemét, Eger városi és Budapest elővárosi forgalmába fognak bekapcsolódni. Emiatt aztán a sajtó támadni kezdte a Volán Trösztöt, mondván itt a magyar Ikarus, miért vesznek import buszokat. A dolog a legkellemetlenebbül épp az Ikarus-t érintette, mely féltette a külföldi partnerei előtt a renoméját. Kifogásolták tehát – hangsúlyozva persze azt, hogy nincs joguk beleszólni abba, hogy milyen autóbuszokat vásárol a Volán Tröszt -, hogy ha már importra került a sor, miért az itthon is előállítottakhoz hasonló típusú buszokat hoztak be, illetve miért nem keresték meg őket közvetlenül a szerződés megkötését megelőzően, hogy a Volánnal közösen keressenek valamiféle megoldást. Ráadásul a típusváltás okozta nehézségek miatt korábban alultervezett tervüket egyébként is sikerült túlteljesíteniük, így 100 db IK 255-öst fel is ajánlottak a Volánnak, amelyet az nem fogadott el. A gyár álláspontját támogatta meg dr. Beltej Sándor a kohó- és gépipari miniszterhelyettes október 9-én tartott sajtótájékoztatóján, amikor kijelentette, hogy előtte ismeretlen oknál fogva történt meg az importszerződés megkötése és az Ikarus a járműipari program eredményeként igenis képes lett volna elegendő autóbuszt szállítani a Volán vállalatok számára. Nem sokkal ezután megszólalt a Volán Tröszt vezérigazgatója is és bemutatta a Népszabadság újságírójának az Ikarus vezérigazgatója által írt, fentebb említett levelet. Sőt a MOGÜRT részéről Tóth László Pál vezérigazgató is nyilatkozott, miszerint a szerződéskötés minden érintett felsőbb szerv és minisztérium jóváhagyásával történt abban a tudatban, hogy a magyar gyártó nem tud elegendő buszt biztosítani a Volánnak. Azt pedig, hogy az Ikarus jelentősen túlteljesíti a tervét, csak az importszerződés után tudták meg a felek. És ez volt a döntő pont az egész vitában. A Volán ugyanis kb. 6700 db autóbuszt közlekedtetett, melyekből ötszázat szinte azonnal le kellett volna selejtezni, s ezek döntő többsége városi kivitelű kocsi volt. Így hiába adott volna az Ikarus később nagyobb mennyiségű távolsági autóbuszt, azokkal a kivonandó városi kontingenst nem lehetett volna lecserélni. Az idő tehát nagyon sürgette a Volánt. Amikor az okok nyilvánvalóvá váltak, meg is jegyezte az újságíró, hogy az Ikarus panasza pénztártól való távozás utáni reklamációnak tűnik.
Ez a fejlemény mindenesetre az Ikarus vezetőinek is felhívta a figyelmét arra, hogy a hazai megrendelők érdekeit is fokozottabban szem előtt kell tartani. Az ő szempontjukból a magyar felvevőpiac szükségletei is indokolttá tették a nagyarányú termelésbővítést.
A Karosa autóbuszairól röviden
Itt kell megemlíteni azt a tényt, miszerint a csehszlovák gyártó Š-típusa nem is volt már teljesen ismeretlen Magyarországon. Annak idején az Autó-Motor c. folyóirat képes beszámolót közölt a Motokov Külkereskedelmi Vállalat „Gördülő Bemutatójáról”, amellyel több országot végigjárva mutatták be a csehszlovák járműipar aktuális újdonságait. Ez a kiállítás 1966. szeptemberében Budapesten is szerepelt, ahol látható volt a Karosa gyár ŠM-11 városi autóbusza is. Külön kiemelték a típus újdonságait, úgymint a szervokormányt, az automata sebességváltót, a panoráma szélvédőt, az ikerfényszórókat. Aztán 1971-ben egy csereprogram keretében a 20. sz. Volánnál megfordult egy ŠD-11 típusú távolsági és egy ŠL-11 típusú, kétajtós elővárosi kocsi. Ezek egy évig a Budapest-Balassagyarmat viszonylaton közlekedtek.
A két importálandó típus tehát a Karosa ŠL-11 helyközi, elővárosi és az ŠM-11 városi autóbusz volt. A betűjelzéseik magyarázata a következő: az „Š” a motor gyártójára, a Škodára utal, az „L” a cseh „linkový” szó rövidítése, amely itt a helyközi járatokra utal, az „M” pedig a „mestský”, azaz a városi szó rövidítése. A 11-es szám a jármű hosszára utal, ez az ŠL változatnál 11,095 m, míg az ŠM változatnál 11,135 m. (A buszok szélessége egyébként 2,5 m, magassága 2,985 m.) A buszokba ML 634 típusú, 202-206 LE teljesítményű motort építettek be padló alatti elhelyezéssel. A városi változatba automataváltó került. A buszok három széles ajtóval rendelkeztek, melyek közül az első azért némileg keskenyebb volt, mint a másik kettő. Míg az utóbbiak négytagú harmonikaajtók voltak, az első csak háromtagú volt. A buszon 29 ülő és 67 álló utas részére volt hely. A helyközi változat két ajtóval készült, melynél mind az első, mind a második háromtagú volt. Ezekben a kocsikban ötfokozatú kézi váltó, valamint több és kényelmesebb ülés volt 2+2 elrendezésben. Szám szerint 45 ülőhely és 30 állóhely volt ezeken a buszokon.
A Karosa az Š típusból elsőként a városi változatot építette meg. Ennek a prototípusa 1961-ben készült el, majd a sorozatgyártása 1965-ben indult be. Leginkább tehát az IK 556/180 kortársa volt, de a magyar gyártmányoknál jóval sikerültebb busz lett. 1981-ig, a gyártás befejezéséig összesen 9900 db készült belőle, ebből közel 2000 exportra került. Vitték Romániába, Bulgáriába, Lengyelországba, de még Mongóliába is. A típust Prágában 1987-ben vonták ki, de Opavában egészen 1994-ig közlekedett még menetrend szerinti forgalomban ŠM-11-es. A helyközi változat prototípusa 1963-ban készült el, de ennek csak 1970-ben indult meg a sorozatgyártása. Mindkét típus esetében tehát egy már kiforrott és jól bevált, nagy számban gyártott autóbuszról volt szó. Az Š típusú buszok darabonkénti ára kb. 1 millió forint volt.
Műszaki sajátosságaiknál fogva a cseh buszok sokkal alkalmasabbak voltak emelkedők megmászására, mint a korabeli Ikarusok. Ezért az elosztásukat is úgy tervezték, hogy „hegyi” Volánok kapjanak belőlük. Aztán ez persze csak részben sikerült (Pécs, Veszprém, Salgótarján, Eger, Érd), hiszen ebbe a gépezetbe is belekerült egy nagy alföldi homokszem (Kecskemét).
1973. Érkeznek az első csehszlovák buszok
Az autóbusz importot a sajtón keresztül a nagy nyilvánosságnak dr. Zahumenszky József, a Volán Tröszt akkori vezérigazgató-helyettese jelentette be 1973. májusban, mikor egy nyilatkozatában közölte, hogy Pécsre abban az évben 41 új autóbusz érkezik, melyből 15 db 100 személyes Škoda-busz lesz. (A továbbiakban maradok én is ennél az elnevezésnél, mivel a típus a köztudatba is így ment át, illetve a különféle források is szinte kivétel nélkül így említik.) A nyár derekán Pécsett már azt is közölték a helyi illetékesek, hogy a 30-as és a 31-es vonalakra tervezik beállítani ezeket a kocsikat. Egy két évvel korábban a pécsi autóbusz-vezetők körében végzett vizsgálatsorozat ugyanis kimutatta, hogy az itt szolgálatot teljesítő sofőrök a leginkább leterheltek. Azonban a nyár eltelt és augusztus végén még mindig csak reménykedtek abban, hogy még abban az évben megérkeznek a várva várt cseh autóbuszok.
Szeptemberben aztán végre megjöttek az elsők. Előbb a pécsi 12. sz. Volán vehette állományba a már megígért 15 db ŠM-11-est 1973. szeptember 25-én (GC 59-76 … 59-80, GC 64-91 … 65-00), majd egy nappal később, 26-án a veszprémi 15. sz. Volán ugyancsak 15 db-ot (GC 59-80 … 59-95) ugyanezen típusból. A buszok a MÁVAUT-os szürke-vajszín fényezéssel jöttek ki a gyárból. A hasonlóan festett Ikarus buszoktól annyiban különbözött a fényezésük, hogy a teljes homlok- illetve hátfal is vajszínű volt. Az új kocsik mindkét volánnál a megyeszékhelyek Pécs illetve Veszprém helyi forgalmába kapcsolódtak be.
Pécsett – elsőként az országban – 1973. szeptember 28-án vettek részt a menetrendszerű közlekedésben az ŠM-11-esek. A 30-as vonal 10:15-ös járatát vitte először ilyen busz a Főpályaudvartól a 400 ágyas klinikáig Meisterics János gépkocsivezetővel a volánjánál. Ismeretes az első utas neve is, ő Bükkösdi Mária nyugdíjas volt. A típusra kerülő pécsi járművezetők nagyon elégedettek voltak azzal, hogy nincs kuplung és a sebességváltót a műszerfalon levő gombokkal vezérelhetik. Ezeken a kocsikon az elsőajtós beszállítási rendszert alkalmazták, s Papp János a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese mindjárt be is jelentett egy fontos fejlesztést, miszerint a perselyek helyett 1974-ben elsőként Pécsett jelennek meg a szovjet jegyautomaták. Azt persze az üzembe állítás kapcsán sem lehetett elkerülni, hogy megmagyarázzák, miért csehszlovák buszokkal utazik ezentúl a pécsi 30-as utasa. Meg is erősítették, hogy az Ikarus a külföldi megrendeléseit valutáris okokból elsődlegesnek tekinti, az új buszok beszerzése viszont nem várhat addig, míg az Ikarus elegendő kapacitással fog rendelkezni a hazai piac teljes ellátására is. Kiemelték viszont, hogy az új buszok világszínvonalúak, utasnak és vezetőnek egyaránt kényelmesek, nagy befogadóképességük (100 fő a korábbi 60 helyett) miatt pedig a zsúfolt vonalakon sem kell nem kívánatos sűrűséggel indítani a buszokat. Azt is fontosnak tartották megemlíteni, hogy bár ez a 15 kocsi Pécsett minőségi, de még nem alapvető javulást jelent, hiszen a járműpark elöregedett, átlagéletkora 8 év, üzemben tartásuk csak magas ráfordítással biztosítható. Emiatt további új járművekre van szükség, hiszen ez a mennyiség csak a kiselejtezett régiek pótlására volt elegendő. Azt, hogy ebben az évben a pécsiek nem számíthatnak már több új buszra, október derekán Takács Endre a Volán Tröszt személyforgalmi osztályvezetője közölte, hozzátéve azonban, hogy 1974-ban majd folytatódik a járműpark megújítása. Egyelőre azonban még csak a 30-as és a 31-es vonalakon javították meg jelentősen a közlekedési viszonyokat.
Hasonlóak voltak az első veszprémi tapasztalatok is. A cseh autóbuszok ott is könnyedén küzdötték le a város változatos domborzati viszonyait. Az új buszok átadására itt a Volán-telepen került sor. Ám a városban már itt is feltűnő jelenség volt az új formavilág a régi Ikarusok között. Ugyancsak gyorsan belopták magukat a város lakóinak illetve a velük dolgozó gépkocsivezetőknek a szívébe. Viszonylag nagy számuk miatt gyakorlatilag a város bármely részén lehetett velük találkozni a Kádártai úti buszfordulótól a Belvároson át a Vasútállomásig.
Szeptember végén már Egerben is nagyon várták a Škodákat. Hat városi kocsinak kellett volna érkezni, de az első szállításból még kimaradt a hevesi megyeszékhely. Pedig már az itteni gépkocsivezetők is elvégezték ekkorra a szükséges tanfolyamokat. Sőt, mivel a 4. sz. Volán Vállalat és a Besztercebányai Autóközlekedési Vállalat évek óta jó kapcsolatban volt egymással, az egri szerelőknek lehetőségük volt már a helyszínen üzemi tapasztalatok szerzésére is a típussal kapcsolatban. Előre megismerkedhettek azok kezelésével karbantartásával, javításával.
Októberben aztán folytatódott az új buszok szállítása és átvétele. A második szállítmányból a nem éppen hegyvidéki viszonyairól ismert Kecskemét is részesülhetett 11 db ŠM-11-es képében (GC 32-01 – 32-06, GC 59-96 … 60-00). Ezeket 1973. október 16-án állították forgalomba elsőként a 3-as és a 20-as vonalakon, melyek a Széchenyi várost és a Műkertvárost kötötték össze a városközponttal. Kis érdekesség, hogy az alföldi város úgy került bele ebbe a „kalapba”, hogy a Bács-Kiskun megyei vezetők 1973. február 23-án leültek beszélgetni a Volán Tröszt vezetőivel és ennek a diskurzusnak a végén már valamennyien egyetértettek abban, hogy a kormányhatározatban jelzett öt nagyváros után Kecskemét közlekedési gondjain kell elsőként segíteni. Mivel azonban az Ikarus a fentiekben vázolt módon az exporttal volt lekötve, ráadásul a típusváltást is épp ebben az időben kezdte, a „hírös város” is a csehszlovák importból kapott új buszokat. Így aztán nem csoda, hogy a 9. sz. Volán Vállalat szerelői is jártak már szeptember közepén Csehszlovákiában, hogy ismerkedjenek a típussal, hiszen a 11 db buszra már jó előre megkapták az ígéretet. Sőt, már a következő évi szállítmány egy részét is odaígérték a városnak. Ezekre a kocsikra alapozva ekkor már javában készült Kecskemét helyi közlekedésének fejlesztési terve. Ennek részeként hónapok óta közlekedtek már a munkásjáratok, szeptember 3-tól Katonatelepre az iskolásjárat, több vonalon sűrítették a járatokat, megtervezték az új 8Y-ost, stb. A Škodákra tehát komoly feladat várt.
Kecskeméten nagyszabású átadási ünnepséget is rendeztek. Erre az üzembe állítás napján került sor a városközpontban, a Katona József téren. Felsorakoztatták az új buszokat, melyeket – Pécshez hasonlóan – itt is Papp János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese adott át. A 9. sz. Volán Vállalat és az utasok nevében Sohajda József igazgató mondott köszönetet, dr. Kőrös Gáspár városi tanácselnök pedig örömmel nyugtázta, hogy a Volán Tröszt teljesítette az ígéretét. A buszok a már említett 3-as és 20-as vonalak mellett novembertől megjelentek az új 8Y-os vonalon is a Ceglédi úton, Mátyás király körúton át a Köztemetőig.
Október közepén aztán végre Eger is megkapta az ígért 6 darabot (GC 32-07 … GC 32-12). Az új buszok átvételére kis ünnepség keretében október 13-án került sor a helyi Volán-telephelyen. 15-étől pedig ott is bekapcsolódhatott az új típus a városi forgalomba. Az 1-es fővonal forgalmát javították a csehszlovák buszok a Mezőgéptől a Belvároson át Felnémetig. A vonal addigi 82 járatpárja helyett ekkortól már 102 közlekedett, 5044-gyel több utas szállítására adva lehetőséget. Balogh Tibor, a 4. sz. Volán igazgatója közölte az átadáskor, hogy az új kocsik beállításával az 1-esen bevezetik a 10 perces ütemes közlekedést, ami sokkal kiszámíthatóbbá és praktikusabbá teszi annak használatát. A három ajtó közül csak az elsőn engedélyezték a felszállást, jegyet a vezető adott. Ezt azonban átmeneti megoldásnak szánták, mert ezekre a kocsikra is fel kívánták szerelni az akkoriban általánosan használatos perselyeket. Egy kocsi (GC 32-13) ezen a napon ebből a szállítmányból is jutott Veszprémbe, így ott 16-ra nőtt a számuk.
A legnagyobb mennyiséget, 30 darabot ebből a kontingensből a 20. sz. Volán érdi üzemegysége kapta. Eltérően azonban az eddigiektől ezek mind ŠL-11-es, elővárosi autóbuszok voltak. Állományba vételük sem egy napon történt. Előbb november 19-én adtak át húszat (GC 32-14 … 32-33), majd 20-án még tízet (GC 32-34 … 32-43). 1973-ban ezzel le is állt a szállítás. Összesen 48 db városi és 30 db elővárosi busz érkezett. Ez a mennyiség persze elég messze volt attól, ami a Volánok igényeit kielégíthette volna. Hiszen ehhez a mennyiséghez az Ikarus is „csak” 518 db autóbuszt tett hozzá abban az évben. Ahová érkezett belőlük, ott persze örültek, hiszen az új technika minőségi ugrást jelentett a régihez képest.
Ez leginkább Érden volt tetten érhető. Az import járművek üzembe állításával ugyanis itt cserélődött ki a legnagyobb arányban a buszpark. Itt a 30 új autóbuszt Tari László, a 20. sz. Volán igazgatója ünnepélyes keretek között adta át Klement Andrásnak, az érdi főnökség vezetőjének. Ezzel a mennyiséggel ugyanis az itteni 57 db-ot számláló buszparknak több, mint az 50 %-a kicserélődött. Az igazgató beszédében kiemelte, hogy az érdi üzem buszai naponta 670 járatot teljesítenek Érd és Budapest között, a reggeli csúcsban pl. 3,5 perces követési idővel, de így is zsúfoltan. A 30 új busz akkor 29 millió forintba került, ám a farmotoros Ikarusnál erősebb motorjaikkal is 100 km-enként 5 literrel kevesebb üzemanyagot fogyasztanak. Az új autóbuszokat itt csak karácsony előtt állították forgalomba, de 1974. elejére tervezték a forgalom teljes átszervezését az új járművekkel. Ezek a járművek tették lehetővé többek között azt, hogy új helyijáratot indíthattak Érden és új gyorsjáratot Diósdról Budapestre. Sőt a Budapest és Érd közötti forgalomban befejeződött a járművek úgynevezett „tipizálása”, ettől kezdve itt kizárólag a Škoda buszok közlekedtek.
Az első tapasztalatok mindenütt pozitívak voltak a csehszlovák buszokkal kapcsolatban. Az utasoknak a régi Ikarusokhoz képest tetszett a modernebb formavilág, tágas belső tér. Bár ez utóbbival kapcsolatban Kecskeméten panaszkodtak is, miszerint kevés bennük az ülőhely. A járművezetőknek az IK 66 vagy IK 620 után sokkal könnyebb dolguk volt. Elég az automata váltót, a szervokormányt vagy a nagyobb teljesítményű motort említeni. Sokkal dinamikusabban lehetett az új kocsikkal közlekedni. Erre a jobb menetdinamikára meg Egerben panaszkodtak az utazók, de megszületett rá a válasz is: tessék jobban, esetleg két kézzel kapaszkodni. Az új kocsik vezetőit mindenesetre figyelmeztették az óvatosabb vezetésre. Pécsett is jól vizsgáztak a Škodák a város sajátos út- és domborzati viszonyai között. Sokkal jobban bírták a hegymenetet pl. a Hunyadi úton, mint az akkor közlekedő egyéb buszok.
1974. Folytatódik a buszimport
1974-ban az Ikarus már kis mértékben növelni tudta a Volánoknak átadott autóbuszok számát, s ezek már kivétel nélkül az új, 200-as típuscsalád tagjai voltak. Összesen 606 db kocsiról van szó. Ez még mindig sokkal kevesebb volt a szükségesnél, de a megállapodás értelmében a Karosa is folytatta a szállítást. Januárban Papp János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese már nyilatkozott is erről, kiemelve Pécset, amely újabb 10 kocsira számíthat. A baranyai megyeszékhelyen úgy tervezték, hogy ezeket olyan vonalakon járatják majd, ahol a terhelés csuklós kocsikat indokolna, de azok közlekedését a domborzati viszonyok nem teszik lehetővé. Márciusban ugyanő erősítette meg azt, hogy már meg is rendelték az azévi importot, s érkezésük már csak a csehszlovák partneren múlik. És márciusban mindjárt érkezett is egy kóbor ŠM-11-es (GC 65-94), amit azonban Veszprém kapott meg 17-re növelve így a városban a típus állományát.
Az 1974-es szállításból aztán a városi kocsik augusztus végén és szeptember elején érkeztek Magyarországra. A járművek elosztása az előző évi mintát követte, vagyis ugyanazok a Volánok kaptak a típusból ekkor is, annyi különbséggel, hogy új szereplőként bekapcsolódott Salgótarján is.
Az utóbbi városban május elején kezdődtek meg a Városi Tanács és a 2. sz. Volán Vállalat együttműködésében a bejárások azokon az útszakaszokon, ahol majd az új Škodákat tervezték közlekedtetni. Megállapították azokat a helyeket, ahol az autóbuszok érdekében útjavításokat szükséges végezni, ezeket a tanács útépítési üzemével elvégeztették. Május közepén a Nógrád Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács ülésén Szoó Béla, a 2. sz. Volán igazgatója a nyilvánosság számára is bejelentette, hogy a salgótarjáni városi közlekedés zsúfoltságán csehszlovák gyártmányú, 100 személyes autóbuszokkal kívánnak segíteni, melyekből 1974-ben 22-t kapnak, s ezzel a város addigi 23 db-os állományát lényegében egy csapásra kívánták lecserélni új buszokra. Sőt 1975-ben további 8-at kívántak üzembe helyezni. Az első kocsik érkezését kora őszre várták.
Az újabb városi kocsik üzembe állítása 1974. nyár végén kezdődött. Elsőként ismét Pécs kapott 10 db ŠM-11-est (GC 68-01 … 68-10) augusztus 28-án. Kecskemét ugyanezen a napon 2 db (GC 68-18, GC 68-19), két nappal később pedig még egy kocsit (GC 68-12) vehetett át. Eger is kapott 3 új buszt augusztus 30-án (GC 68-26 … 68-28). Az első salgótarjáni Škodákat is augusztus 30-án vették állományba, szám szerint 12-t (GC 68-11, GC 68-13 … 68-25), majd pár nappal később, szeptember 4-én újabb 8 db-ot (GC 68-33 … 68-40). És persze az utolsó skodás város, Veszprém sem maradt ki a jóból. Ott szintén szeptember 4-én állt üzembe újabb 4 db autóbusz (GC 68-29 … 68-32). (Érd nem üzemeltetett városi Škodákat, ezért ebből a kontingensből nem kapott.)
Azokban a városokban, ahol már az előző évben megjelentek az új típusú autóbuszok, már nem volt nagyobb visszhangja az újabb adagnak, legfeljebb a helyi sajtó néhány soros, utolsó oldali kis hírben számolt be a tényről. Nem így Salgótarjánban, amely csak most lépett a skodás városok sorába. A város központjában a Fő téren felsorakozott buszokat ünnepélyes keretek között adták át az utazóközönségnek, amely örömmel vette birtokba a régi kocsiknál sokkal kényelmesebb buszokat. Akárcsak a tarjáni sofőrök. Az örömre a Volán részéről is volt ok. Leginkább az, hogy az új buszokkal 30%-kal több utast tudtak elszállítani, mint annak előtte a régiekkel.
Aztán persze jöttek is az első gondok. Az ŠM-11-esek ugyanis három ajtóval rendelkeztek a korábbi kocsik egy vagy két ajtajával szemben. Így aztán szabályozták is a három ajtó használatát. Az első ajtót csak felszállók használhatták, mégpedig a gépkocsivezetőnél jegyet váltók. A középső ajtó csak a leszállóké volt, míg a hátsó ajtón a bérlettel rendelkezők szállhattak fel a buszra. Ezzel szerették volna elérni, hogy az utastér mindkét végéből középre irányuljon az utasáramlás. Így elkerülhetőnek vélték, hogy a felszálló utasok közvetlenül az ajtóban álljanak meg, akadályozva az utascserét, illetve a vezető szabad kilátását. Ezt a rendet az ajtók mellett a buszok oldalán feliratok jelezték. Ennek ellenére kezdettől gondot okozott mindezek betartása. Volt, aki azt kérte, hogy a gépkocsivezető a mikrofonba – ha már van – mondja be a felszállási rendet minden megállóban. Mellesleg kérték a következő megállók és az ajtózárás bemondását is. Úgy tűnik, az ilyen utastájékoztatás nem igazán akart meggyökerezni a sofőrökben. A dolog odáig fajult, hogy a 2. sz. Volán üzemigazgatója, Miklós Ernő már szeptember közepén, kb. kétheti üzem után terjedelmes és kissé önkritikus cikket írt a helyi lapban mindezzel kapcsolatban. Ebben ismét leírta a rendszer működését, bevezetésének okait, az utasoktól figyelmet és türelmet kért, de a gépkocsivezetők figyelmét is külön felhívta az új szabály következetes betartására. Ugyancsak megzavarták kezdetben az utasokat a buszban található különféle nyomógombok. Az üzemigazgató ezek használatát is ismertette. Eszerint a leszállási szándék jelzésére a középső és a hátsó ajtó felett, a plafonon levő gombokat használják, de figyeljenek, mert ezek közelében vannak a vészjelzők is. Az első ajtóknál eleve nem volt leszállásjelző, mert ott kizárólag felszállni lehetett. A leszállásjelzéssel kapcsolatban tanácsolta továbbá, ha az utas távolabb van a leszállásjelző gombtól, akkor szíveskedjen megkérni egy közelebb állót jelzésre. Kiemelte továbbá, hogy a balesetek elkerülése érdekében ne álljanak az ajtók közvetlen közelébe, mert a Škodák ajtói másként nyílnak, mint a régi Ikarusoké, s könnyen odaszoríthatják az óvatlan utast. A veszélyre való figyelmeztetést szintén a gépkocsi-vezetők feladatává tette.
Az utastájékoztatással akadtak egyéb bajok is. Az új buszokon is a régi elhasználódott viszonylattáblákat alkalmazták. Jött a megállóba egy szép új busz, az utas meg kereshette rajta a kopott, elszürkült táblát. Érkezett is javaslat a Volánhoz, hogy az új kocsikon legalább három oldalon helyezzenek el megvilágított táblákat, mert így sok bosszúságtól és lemaradástól kímélnék meg az utazókat.
Sajnos az első komoly balesetre sem kellett túl sokáig várni. Erre éppen Salgótarjánban került sor. 1974. november 4-én késő este egy helyijáratú Škoda közlekedett a Rákóczi úton Zagyvapálfalva felé. A Salgótarján-Külső vá. felé vezető útkereszteződésnél levő megállót elhagyva egy előtte haladó lassúbb autóbusz előzésébe kezdett. Már befejezte a manővert, a saját sávjába visszatérését jelezve jobbra indexelt és haladt tovább egyenesen. Ekkor jobbról, a Baglyasi útról megállás nélkül kikanyarodott elé egy ZIL típusú tehergépkocsi, melynek vezetője látta ugyan a buszt, de az éppen befejezve az előzést jobbra indexelt, s ezért a ZIL sofőrje azt hitte, be akar kanyarodni jobbra a Baglyasi útra. Ezért hajtott ki elé. Mivel ezt a busz féktávolságán belül tette, az ütközés elkerülhetetlen volt. A busz eleje a ZIL bal oldalon levő üzemanyagtartályát találta el, ami megrepedt, a kiszabaduló benzin permetszerűen beterítette mindkét járművet és begyulladt. A busz vezetőjének – bár beszorult az égő busz vezetőülésébe – volt annyi lélekjelenléte, hogy megnyomta az ajtónyitó gombokat, ennek köszönhető, hogy az utastérben tartózkodó 30-35 utas nem sérült meg komolyabban. A vezetőnek eltörött a két lába, haja és ruhája megégett. Ő volt az egyetlen súlyos sérült, rajta kívül 9-en könnyebben sérültek meg. Az autóbuszban és a tehergépkocsiban összesen mintegy félmillió forintos kár keletkezett.
1974. december elején újabb autóbusz-szállítmány érkezett Csehszlovákiából. Ezek mind elővárosi kivitelű, ŠL-11 típusú kocsik voltak. Összesen 10 db-ból állt ez a kontingens. Ebből 3 Salgótarjánba (GC 74-01 … 74-03), 1-1 Egerbe (GC 74-04) illetve Veszprémbe (GC 74-10) került. A többi 5 kocsi (GC 74-05 … 74-09) pedig Pécsre ment. Ez utóbbiak azonban nem a pécsi helyközi, hanem a helyi üzem járművei lettek. 1974. december 11-én álltak forgalomba a 12-es járaton, mely a Budai Állomás – István-akna viszonylatban közlekedett. Vagyis nagyrészt külterületen, nehéz domborzatú vidéken, ahol nem jelentett különösebb hátrányt a harmadik ajtó hiánya, vagy a kézi váltó. Sőt a több ülőhely révén kifejezetten előnyös volt az elővárosi kialakítás. Abban az évben ezek voltak az utolsó kocsik, így összesen 41 városi és 10 elővárosi busz érkezett a csehszlovák gyártótól Magyarországra a Volánok állományába.
1975. Kezdődnek a problémák
Következett az 1975-ös év. Az Ikarus valamelyest ismét több buszt tudott szállítani a hazai Volán vállalatok részére, mint az előző évben - összesen 661 darabot -, de még mindig nem eleget. Folytatódhatott tehát a csehszlovák autóbusz-import. Sőt, eltérően a korábbi évek gyakorlatától, ebben az évben már tavasszal megérkezett az első szállítmány.
A márciusban két ütemben – 14-én és 27-én - átadott összesen 30 db autóbusz mindegyike az előző év végi szállításhoz hasonlóan elővárosi kialakítású ŠL-11-es volt. Ebből az előbbi napon 2 db-ot Eger (GC 77-32, GC 77-33), 15-öt (GC 77-34 … 77-48) pedig – stílszerűen – a 15. sz. Volán, azaz Veszprém kapott meg. A következő, vagyis a március 27-ei adag pedig Kecskemét (GC 77-49 … 77-51), Salgótarján (GC 77-52 … 77-56) és Pécs (GC 77-57 … 77-61) között oszlott meg. Ezekkel a kocsikkal általában a kiöregedett falujáró IK 66-osokat, 630-asokat, 311-eseket váltották magasabb komfortot és kényelmesebb utazást kínálva a vidékről a városokba ingázók számára is.
A balesetek mellett nem kerülte ez az új buszokat a szándékos rongálás sem. Pécsett 1975. januárjában a helyi lap fényképes tudósításban számolt be ezekről a dolgokról. Ott legtöbbször az üléseket tették tönkre, felhasítva a huzatukat és kitörve/tépve belőlük a szivacsot. Az akkor épp 5 hónapos GC 68-04 utasterén mutatták be a helyi vandálok működésének eredményét.
Más gondok is akadtak Pécsett a csehszlovák buszokkal. 1975. július 11-én 55 percig tartó felhőszakadás csapott le a városra, s ez erősen kihatott a buszközlekedésre is. Fák dőltek az utakra, egyes hegyi járatok közlekedését le is kellett állítani. A leírás szerint a buszok közül különösen sok gond akadt a Škoda buszok alacsonyan fekvő motorjaival.
Kecskeméten más problémák adódtak. Ott az új buszok méreteivel voltak sokan elégedetlenek. Hiába voltak ugyanis az ŠM-11-esek 97 fős befogadóképességükkel sokkal nagyobbak az őket megelőző kb. 60 fős buszoknál, csúcsidőben, főleg reggel 7 és 8 óra között már ezek a kocsik is kicsiknek bizonyultak a Széchenyivárosban jelentkező utazási igényekhez. 1975. januárjában ez a probléma már komoly méretű utaslemaradásokat okozott. Itt persze összetett dologról volt szó, hiszen nem csak a Karosák megjelenésével javuló utazási körülmények generáltak nagyobb utazási igényt, hanem maga a folyamatosan épülő lakótelep is, amit a Volán csak üggyel-bajjal tudott követni.
Az azévi szállítás októberben indult be újra, hogy aztán a hátralevő hónapokban folyamatosan érkezzenek az importkocsik. Októberben összesen 15 városi buszt adtak át a következő elosztásban. Salgótarján kapott 5 db-ot (GC 31-73 … 31-75, GC 80-26 és 80-27), Eger újabb hármat (GC 80-28 … 80-30) és Kecskemét hetet (GC 80-31 … 80-37). Novemberben 12 db (GC 80-38 … 80-49) ŠL-11-est kapott a 20. sz. Volán. Végül decemberben ugyancsak az elővárosi típusból egyet Salgótarján (GC 80-62), kilencet Veszprém (GC 80-53 … 80-61) és újabb tizenhatot Érd (GC 80-50 … 80-52, GC 81-38 … 81-50).
Az új buszok Kecskeméten részben olyan vonalakra kerültek, ahol már amúgy is típustársaik közlekedtek, így a 3-as és 20-as vonalakra, de most már újabbakra is jutott belőlük, mint a Vasútállomástól a belvároson át a Homokbányáig közlekedő 1-esre, az azóta megszűnt 8-asra, vagy a Széchenyi tértől a Köztemetőig közlekedő 12-esre is.
Ekkor már harmadik éve közlekedtek a hazai Volán vállalatok üzemeltetésében a csehszlovák autóbuszok. Fontos megjegyezni, hogy a kezdetben kiemelkedő műszaki színvonalat képviselő kocsik eddigre elkezdtek belesimulni a hazai buszpark átlagába. Ennek több oka is volt. A karbantartó személyzet a különböző Volánoknál eltérő szinten kapott oktatást az új típusokkal kapcsolatban. Egerben például 1975. végén még nagyon elégedettek voltak az új kocsikkal, köszönhetően talán a rendszeres és – ahogy már említettem – több éve tartó besztercebányai munkakapcsolatnak. Itt kiemelkedően jó volt a szervezés is, ennek következtében a város zegzugos útjain közlekedő Škodák javítási ideje minimális volt, üzemük gazdaságos. Ezzel homlokegyenest ellentétesen alakultak a dolgok Kecskeméten. Megdöbbentő, de ott már 1976. februárjában arról számoltak be, hogy az alkatrészhiány és a szervezetlenség aránytalanul megnöveli a veszteségidőt a Karosák esetében. Így aztán azért, hogy a cseh kocsik folyamatos üzemét biztosítani tudják, közülük egy nemrég beszerzett buszt teljesen szét kellett bontani, hogy abból nyerjenek pótalkatrészeket.
Ugyancsak döbbenetes, de a magyar külkereskedők a buszok motorjaihoz nem rendeltek semmit a járművek beszerzésekor. A későbbi pótalkatrész-rendelés pedig egy lehetetlenül soklépcsős folyamat volt. Az adott járművet üzemeltető telephely megrendelte a szükséges alkatrészt az illetékes Volán központjától, az továbbadta a rendelést a Volán Trösztnek, az a KPM-nek, az a Külkereskedelmi Minisztériumnak, az valamelyik külker vállalatának (MOGÜRT vagy NIKEX), az a cseh MOTOKOV-nak, az pedig a gyárnak. Aztán a megrendelt alkatrész ugyanezen a szövevényes úton jutott el a rendeltetési helyére. Mindez persze azt jelentette az üzemeltetőnél, hogy rosszak a cseh motorok, hiszen nagyon hosszú ideig tart a javításuk. Azonban ahelyett, hogy a beszerzési folyamatot racionalizálták volna, olyan központi döntés született, hogy amelyik buszban a gyári motor kifutotta az idejét, abban azt le kell cserélni – nem másik gyári motorra, hanem – az Ikarusokban is használt magyar gyártású Rába-MAN D2156-os típusúra. Ez teljesítményben nem sokkal maradt le a csehszlovák motortól, de nyomatékban annál inkább.
1976. Az import utolsó éve
Elérkeztünk 1976-hoz. Utoljára ebben az évben érkeztek hazánkba cseh importkocsik. Az Ikarus abban az évben már 963 db autóbuszt gyártott a Volán vállalatok részére. Ez a mennyiség már elegendő volt nem csak a selejtpótlásra, hanem a fejlesztések megvalósítására is. Lehetővé vált, hogy a vidéki városokból teljes mértékben kiszoruljanak a régebbi Ikarus-típusok. Sőt, nem csak a városokból, de gyakorlatilag a teljes közforgalmú közlekedésből is eltűntek az elavult járművek néhány év alatt.
Az előző évhez hasonlóan ismét tavasszal érkeztek az ŠM-11-es városi kocsik. E buszok átadása március 22-én és 23-án történt. Először Salgótarján kapott 4 db-ot (GC 84-35 … 84-38), aztán Pécs 9 db-ot (GC 84-39 … 84-47) végül Veszprém 5 db-ot (GC 84-48 … 84-52). Ezzel befejeződött a típus magyarországi importja. 4 év alatt összesen 122 db-ot vettek állományba a Volán vállalatok. Ez a mennyiség 5 városba került. Erősorrendben a legtöbb, 34 db Pécsre, aztán Salgótarjánba 29 db, Veszprémbe 26 db, Kecskemétre 21 db, míg a legkevesebb 12 db Egerbe. Az 1975-76-os szállítású buszok egy látványos dologban eltértek a korábbiaktól. Az addigi MÁVAUT-fényezés helyett ezek bordó-vaj színezéssel érkeztek. A járműpark tarkaságát csak tovább növelte, hogy az Ikarus a 200-asok esetében 1976-tól már a sárga festést alkalmazta.
Ősszel ismét az elővárosi ŠL-11-esek érkeztek. Október 8-án vehetett állományba belőlük a 2. sz. Volán 5 db-ot (GC 91-37 … 91-41), a 4. sz. Volán szintén 5 db-ot (GC 91-42 … 91-46) végül a 15. sz. Volán 3 db-ot (GC 91-47 … 91-49), majd valami okból kissé megcsúszva, november 25-én még egyet (GC 91-50). Ez volt az utolsó hazánkba szállított darab a Karosa gyár Š-típusából. Az elővárosi változatból ugyancsak négy év alatt 123 db érkezett. Ezekkel a következőképpen alakult az erősorrend. A legtöbbet, 57 db-ot a 20. sz. Volán kapta, aztán 29 db-ot a 15. sz. Volán, 14 db-ot a 2. sz. Volán, 10 db-ot a 12. sz. Volán, 8 db-ot a 4. sz., a legkevesebbet, 3 db-ot a 9. sz. Volán kapta. Összesen tehát az 1971-ben a 20. sz. Volánnál járt ŠM-11-essel együtt 246 Karosa gyártmányú buszt vettek állományba a Volánok.
A csehszlovák autóbuszok a Volánok mindennapjaiban
A Karosák, mint említettem már fentebb, az általuk leváltott IK 66, IK 620 típusokhoz képest sokkal dinamikusabb járművek voltak, s ez is sok gondot okozott. És itt nem csak arra gondolok, hogy a kedves utas kapaszkodjon két kézzel. Sokfelé megemlítették ezekkel a kocsikkal kapcsolatban, hogy nagyon mentek hegynek felfelé is. Nem változott jelentősen a menetdinamikájuk akkor sem, ha 8 utas és akkor sem, ha 88 utas volt rajtuk. Ezt e sofőrök egy része előszeretettel ki is használta. Egyszer egy salgótarjáni kocsit hegynek felfelé 61-62 km/h sebességgel mért be a traffipax. Az érintett Volánok illetékeseinél másutt is szép számmal gyűltek a „sztárfotók”. És ha már Salgótarjánt említettem, álljon itt egy ellenkező példa is. 1976. nyarán a helyi lap külön megdicsérte a GC 84-35 forgalmi rendszámú Škoda busz vezetőjét, mint aki a megengedett sebességet mindig betartva is tud ügyelni a menetrendre.
Ahogy haladt az idő, az üzemeltetés során, az eleinte közkedvelt buszoknál – gondoljunk arra, hogy eleinte a járművezetők szabályosan versengtek azért, hogy ezekre a gépekre ülhessenek -, úgy jöttek elő a kisebb-nagyobb problémák. Apróbb dolognak tűnik, de pl. Pécsett – vagy, ahogy fentebb már említettem, Salgótarjánban is - megannyi kellemetlenséget okozott a leszállásjelzők elhelyezkedése. Ezek a nagy lila nyomógombok ugyanis eredetileg a plafonon kaptak helyet, amit sokan nem értek el. Így volt, aki megkérte egy magasabb utastársát, más a sofőrhöz ment szóban kérni az első ajtó nyitását, és hát volt – a félénkebbje -, aki csak csendben várt a jó szerencséjére, vagy utazott tovább a célállomásán túl. Már eleve az gondot okozott, hogy ezek a gombok nem a régebbi Ikarus buszokon megszokott helyen, közvetlenül az ajtó felett helyezkedtek el. A 12. sz. Volán szakemberei aztán 1976-tól elkezdték a leszállásjelzőket az ajtók fölé áthelyezni. Ebből persze még nagyobb kavarodás lett, mert így egyik kocsin a plafonon, a másikon meg az ajtó felett kellett jelezni, amiből sok felesleges vita kerekedett. A vészjelző ugyanis maradt a helyén, így a sofőrök gyakran kénytelenek voltak megállni és meggyőződni róla, hogy tényleg baj van-e, vagy csak egy véletlen vészjelzés történt. A végleges megoldás persze az lett volna, ha minden kocsin gyorsan áthelyezik a nyomógombokat az ajtók fölé, de a Volán erre a felvetésre azt válaszolta, hogy mivel az a tetőszerkezet megbontását is igényli, ezért minden esetben csak a nagyjavításon résztvevő buszoknál végzik el ezt az átalakítást. Addig is feliratokkal igyekeztek elejét venni a problémának.
A motorikus problémákat szintén említettem már. Ezeket alapvetően az alkatrészellátás túlzottan bürokratikus, ezért eléggé megoldatlan volta okozta. Itt általánosan elmondható, hogy jó volt, ha az egyszerre igényelt alkatrészek negyede megérkezett egy-egy szállítással. Ezért megkezdték a motorok cseréjét a magyar Rába-MAN dízelekre. Ezekhez a motorokhoz ugyanis könnyebben lehetett alkatrészhez jutni, viszont darabonként 40000 Ft-tal drágábbak voltak, mint a Škoda-motorok. A pécsi buszok azonban ezekkel a motorokkal sokkal többet erőlködtek a hegyi terepen. És sokkal jobban füstöltek is. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy nem csak a Škodák füstölögtek, hanem a gyárilag ugyanilyen motorral szerelt Ikarusok is. Ebből megint kisebbfajta perpatvar keletkezett a városban és a ’80-as évek elején már kezdett hangot kapni a környezet védelme is. Senki ne higgye tehát, hogy a magyar motorok minden problémát megoldottak, ugyanis ezekhez is hol ebből, hol abból volt hiány. A 12. sz. Volán 1981-ben már közel 80 vállalattal volt kapcsolatban alkatrész-ellátása okán és tekintélyes méreteket öltött a saját gyártás is. A motorcserékkel kapcsolatban annyit még érdemes e helyütt lejegyezni, hogy Pécsett 1981. augusztusában az akkor meglevő 34 db Karosa közül már csak 2 futott az eredeti motorjával.
Másutt is gond volt a motorok kérdése. A salgótarjáni helyi üzem buszai gyakran heteket álltak a telephelyen alkatrészhiány miatt. Szinte hiábavalónak tűnt onnan nézve a gyártóval való kapcsolatkeresés is. Így egyáltalán nem meglepő, hogy míg 1978-ban megyei szinten csökkent az előző évhez képest a késett és kimaradt járatok száma, addig a megyeszékhelyen, ahol a járműpark zömét a csehszlovák buszok adták jelentősen emelkedett ez a mutató. Gyakorlatilag állandósult a városban a kocsihiány. Pl. ha a 6-oson közlekedő 5 kocsiból egy meghibásodott, akkor vagy ritkították a járatot, vagy más vonalról vezényeltek oda buszt a hibás helyére, így persze a másik vonalon maradt ki a menet. Esetleg szükségmegoldásként kétajtós, elővárosi buszt állítottak a helyi járatra. Végül a Škodák nagyjavítását is csak csehszlovák társvállalatok közreműködésével sikerült megoldania a 2. sz. Volánnak. Egy idő után már szabályosan magyarázkodásra kényszerült a vállalat a járatkimaradások műszaki oka kapcsán és ezen az sem segített, hogy az első 280-asok érkezésétől kezdve – mivel ezek selejtpótlásként jöttek – elkezdték az ŠM-11-eseket is kitenni rövidebb elővárosi járatokra. A műszaki hibák ezzel ugyanis nem szűntek meg, csak már nem kizárólag a megyeszékhelyen jelentkeztek. 1980. nyarán volt olyan, hogy egyszerre tíz Škoda állt javításra várva. Nem csoda, hogy már 1979-től arról beszéltek, hogy selejtezni kell az összes csehszlovák buszt, amint elegendő 200-as Ikarus áll rendelkezésükre.
Mindezen gondok ellenére még a Magyar Néphadsereg is komolyan számított az ŠM-11-esekre, amint arról a Hadtápbiztosítás c. folyóirat 1981/2. számában írták. A típust ugyanis alkalmasnak találták az MN-ben tábori kórházbázisokon belüli sebesültszállításra; kórházbázisoknál hátországba történő sérültkiürítésre, tömegsérülési gócokban a sérültek elszállítására. Egy ilyen városi autóbuszt számításaik szerint 4 óra alatt lehet alkalmassá tenni sebesültszállításra. A katonai vezetés 7 év üzemidővel számolt a típus esetében.
Említettem már az akkori idők járműparkjának színes tarkaságát. És ezt most a fényezésre értem. Többségben voltak még a MÁVAUT színezésű régebbi buszok, sőt a 200-as Ikarusok első szériái és az import Škodák is így érkeztek. Aztán a 200-asokat elkezdték 1976-tól sárga fényezésben gyártani a Volánoknak. A távolsági kocsik persze ekkor is érkezhettek ettől eltérően akár piros vagy kék festéssel is. A csehszlovák kocsik viszont 1976-tól bordó-vajszínű fényezéssel érkeztek. Sőt eközben az Ikarus is átadott a Volánoknak egy ehhez hasonló színkombinációra fényezett, exportból visszamaradt IK 180-as kontingenst. Ekkor Volán Tröszt szinten kötelezővé tették az egységesítést, de ez a régi típusú kocsikra nem vonatkozott. A távolsági buszok kivételével a 200-as Ikarusokat és a Škodákat elkezdték Volán-sárgára fényezni. Erre utóbbiak esetében az érdi, a pécsi, a veszprémi és a salgótarjáni kocsiknál vagy azok egy részénél került sor (Érden a teljes állományt), Eger és Kecskemét vonatkozásában – bár nem kizárt - ennek nem találtam nyomát.
A Škodák selejtezése
Ahogy az idő telt a csehszlovák kocsik felett, ezeket is egyre nagyobb erőfeszítés árán lehetett csak üzemben tartani. A két típus közül az elővárosi kocsik sokkal kevesebb panaszra adtak okot, mint városi társaik. Gyakorlatilag életciklusuk végéig megbízhatóbbak voltak, mint a városi kocsik.
A Škodákat is az akkor szokásos kb. 7-8 év után kezdték selejtezni. Sajnos e tekintetben nincsenek pontos adataim az egyes kocsikra, csak különféle támpontok. Pécsett pl. 1980. nyarán még mind a 34 ŠM-11-es közlekedett, de két évvel később már csak 21 db. A 20. számú Volánnál Mentényi István főosztályvezető 1982. augusztusi tájékoztatása szerint az év végéig valamennyi ŠL-11 típusú kocsijukat selejtezni tervezték az érkező új típus, az elővárosi kialakítású IK 260.32 beállításával. 1982. november-decemberben 55 db-ot kaptak ebből, így a tervezett módon és időben ezekkel le is váltották valamennyi ŠL-11-esüket. 2. sz. Volán üzemigazgatója, Miklós Ernő 1984. októberben jelentette be, hogy a csehszlovák autóbuszokat részben új kocsik beszerzésével, részben a BKV-tól használtan vásárolt kocsikkal teljes egészében pótolták. Ugyancsak a használt budapesti kocsik beszerzése gyorsította meg a cseh buszok selejtezését Egerben, Veszprémben és Pécsett is. Kecskeméten ez nem lett gyakorlat, mert oda az importkocsik beszerzését követő években mindjárt nagyobb mennyiségű gyári új Ikarus érkezett.
Egy visszaemlékező szerint Egerből 1983-84-ben tűntek el a Karosa típusai. A helyijáraton az utolsó idejükben a 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os és 7-es vonalakon jártak, néha még az É-D-i 12-esen is a csuklósok között. Mivel a 7-es 1983-ban indult, ezért az emlékező helyesen határozhatta meg az időszakot. Aztán érkeztek a BKV-s kocsik és néhány új városi Ikarus is. Ezek kiszorították az ŠM-11-eseket. Az egri elővárosi Škodák az utolsó idejükben Szomolyára és Domoszlóra közlekedtek. 1984. októberben érkezett meg a váltótípus, a 260-as elővárosi változata, az IK 260.32-es, amely átvette a stafétabotot. És ettől kezdve bizony a nagyobb terhelésű időszakokban elkezdett nőni a menetidő.
Ugyanígy 1984. októberben érkezett a 15. sz. Volánhoz is az első elővárosi 260-as kontingens. A beszerzés célja is ugyanez lehetett, vagyis a cseh kocsik nyugdíjazása. Bár itt már az ezt megelőző 2-3 évi 266-os mennyiség is alaposan megritkíthatta a típust.
Az 1982-es átrendszámozással kapcsolatban a pécsi Volánnal kapcsolatban találtam adatokat, a többiről sajnos nem. Eszerint az első, 1973-as évjáratú 15 kocsi közül ’82-ben még 9 db kapott új hatósági jelet (BZ 12-55 … 12-63). Ezt folytatólagosan követték az 1974-es kocsik (BZ 12-64 … 12-73). Az ugyanebből az évből és a következő 1975-ös évből való 5-5 elővárosi kocsi is kapott új azonosítót, de ezek már nem sorban (BZ 09-63, 09-64, BZ 10-16, 10-25, 10-30, 10-37, 10-41, 10-42, 10-47 és BZ 11-09). Érdekes viszont, hogy a 9 db legfiatalabb, 1976-os ŠM-11-es közül csak 3 db jutott el idáig (BZ 09-12, BZ 12-74, 12-75).
Zárszó
A cseh autóbuszok az Ikarus 200-asok nagy mennyiségű gyártásával párhuzamosan tehát a ’80-as évek közepére teljesen kikoptak a hazai közforgalmú közlekedésből. Kb. egy évtizedes üzemeltetésük a fentiekből láthatóan finoman szólva sem volt problémamentes. Bizonyos paramétereikben megelőzték magyar kortársaikat, de az idő hamar eljárt felettük. Sajnos – hasonlóan sok más típushoz – néhány fényképen és az emlékeken kívül hírmondójuk sem maradt Magyarországon az érkezésükkel kisebbfajta vihart kavaró járműveknek.
Bajsz Gábor - 2018. március 11.
http://forum.index.hu/Topic/showTopicList?t=9111322
https://hu.wikipedia.org/wiki/Karosa_%C5%A0
dr. Jenei Károly - dr. Szekeres József: Az Ikarus karosszéria- és Járműgyár története – Bp., 1981.
Gerlei Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti, 2008.
Autó-Motor 1966. évf.
Népszabadság 1973. évf.
Egri Néplap, Pest Megyei Hírlap, Dunántúli Napló, Nógrád Megyei Hírlap 1973-1984. évf.
1.kép - Skoda Kecskeméten
2. kép - Skoda Pécsett
3. kép - Skoda Veszprémben
4. kép - Skoda Érden
5. kép - Skoda Egerben
6.kép - Skoda Salgótarjánban
| Hozzászólások | |
| amundsen | 2023-11-22 15:50 |
| Lenyűgözően szakmai írás. A hamster.blog.hu-ról kerültem ide. Köszönöm szépen. | |
| amundsen | 2023-11-22 15:47 |
| Lenyűgözően szakmai írás. A hamster. blog.hu-ról kerültem ide. Öröm volt olvasni. Höszönöm szépen. | |
| csabi | 2023-05-14 20:34 |
Apukám a 20-as Volán érdi üzemegységénél vezetett Skodákat is 1978-tól. GC-32 -79? -ről van fotó Törökbálint Depó-ban. Állítólag nem csak az Ikarus gyártási kapacitáshiánya miatt döntöttek a típus mellett, hanem az 1968 -as "Cseh balhé" miatt jóvátételi kötelezettségeként kapták a buszokat a magyar Volán vállalatok. | |
| kigyosi Árpád k5353@freemail.h | 2020-02-05 10:17 |
| 1976. ban ezt a tipust vezettem. Veszprém - Balatonalmádi között. | |
| tpuppi | 2020-02-01 21:05 |
| Talan az tetszik meg benne hogy ezek panorama ablakkal rendelkeztek, mondjuk eleinte az Ikarus is csinalt ijent de kesobb mar nem | |
| Bajsz Gábor | 2020-01-14 10:29 |
| Azt nem tudom, hogy fehér volt-e. A szürke időszakban ezeknek a kocsiknak Salgótarjánban is fehér volt a homlok- és a hátfala. Utána viszont ott is sárgára fényezték őket, vagy legalábbis egy részüket. Erről fénykép is maradt. | |
| hpowersz | 2019-12-25 09:36 |
| Nagyszerű dokumentum gyűjtemény nagyon köszönöm én is! Lenne egy kérdésem:Salgótarjánba közlekedett fehér skoda busz is vagy csak a szürke? | |
| Bajsz Gábor | 2019-10-08 15:29 |
| A Karosa-k többsége MÁVAUT-szürkén érkezett (egy részük viszont fehér alapon bordó csíkozással). Később a Volán-sárga elterjedésével ezen kocsik egy része is megkapta az újabb, sárga fényezést pl. a veszprémi, érdi, pécsi, salgótarjáni kocsik. | |
| alagi0075 | 2019-08-23 09:52 |
| Amennyire visszaemlékszem, Egerben a helyi járatos Skodák is szürkék voltak, legalábbis egy kontingensük. | |
| gyarmatioliver | 2019-07-02 14:36 |
| Emlékeim szerint léteztek ezek a Karosák-Skodák szürke színben is, Balatonfüreden láttam annak idején. | |
| Bajsz Gábor | 2018-06-28 21:13 |
| Ebben az irányban nem kutakodtam egyáltalán. | |
| gbalage | 2018-06-25 21:42 |
| A selejtezett jáművek utóéletével kapcsolatban találtál bárminemű információt? Mivel nem írtál ezzel kapcsolatban, így arra tudok gondolni, hogy vagy semmi, vagy csak gyenge lábakon álló városi legendák lehetnek csak. Konkrétan arra a legendára gondolok, hogy az egykori Csehszlovákiába szivárogtak vissza a magyar SL/SM11-esek közül... Idehaza amúgy 1 darab, a 90-es évek jellemző motívumaként rallycross-autószállító járműként láttam egy - talán - SL11-est. | |
| Bajsz Gábor | 2018-06-14 15:47 |
| 1976. március 12-én pénteken éjfél tájban Hetényegyházán elektromos rövidzárlat miatt kigyulladt és teljesen leégett a GC 77-49 frsz-ú Skoda SL-11 típusú autóbusz. | |
| Bajsz Gábor | 2018-05-10 19:52 |
| Örülök, hogy tetszett. Kaptam ezzel és más cikkekkel kapcsolatban is néhány visszajelzést, amik alapján ezt-azt - ha majd az időm engedi - ki kell javítanom. | |
| gbalage | 2018-05-02 21:39 |
| Újfent egy nagyszerű írás, köszönöm szépen! Bár kissé megkésve olvastam el, de ez nem von le semmit a cikkből. És külön köszönöm, hogy leírtad, hogy nagyon is nem igaz a "csak mi gyártottunk autóbuszt a KGST-n belül" mondás...! | |
