1973-ban kisebb fajta szenzációt jelentett, hogy a nyugatnémet VHH (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG) hamburgi közlekedési vállalat Ikarus gyártmányú autóbuszokat vásárolt és állított üzembe a nagy német kikötővárosban.
1. Az előzmények
A '60-as évek közepére a "vasfüggöny" által kettéválasztott Európa két oldalán levő országok között - újabb és újabb politikai válságokkal ugyan, de - enyhülés kezdődött. Ez kihatott a gazdasági kapcsolatokra is, amelyek kezdtek a lehetőségek szerint felélénkülni. Az egyik magyar húzóágazat a járműipar volt, ezen belül is a buszgyártás. Az IKARUS Karosszéria és Járműgyár eddigre már kifejlesztett és gyártott olyan autóbusz típusokat, amelyek teljes mértékben megfeleltek a kor igényeinek. Volt azonban egy óriási probléma, amelyet képtelenek voltak leküzdeni, és amelynek több ígéretes típus is áldozatául esett. Ez pedig az volt, hogy a hazai ipar nem tudott az új járművekhez megfelelő dízelmotort előállítani. Ezért 1964-ben megszületett egy határozat, mely szerint körül kell nézni az európai nagy motor gyártók körében, hogy ki gyárt a magyar és persze a KGST igényeknek megfelelő dízelmotort és ki hajlandó ilyennek a licencét eladni, a gyártáshoz pedig Magyarországon gyárat tervezni és azt létrehozni.
A határozatot tett követte és a Technoimpex, a Kohó- és Gépipari Minisztérium, valamint a Győri Vagongyár szakemberiből álló küldöttség indult útnak Nyugat-Európába. Tárgyalásaik eredményeképpen kilenc nyugati cég adott árajánlatot. Ezektől a magyar állam 1-1 példányt meg is vásárolt az általuk felkínált motorokból és azokat összehasonlító vizsgálatnak vetették alá, aminek eredményeként a MAN motorkonstrukciója mellett döntöttek. Ez azt jelentette, hogy erre a motortípusra kívánták alapozni a következő évtizedek magyar autóbusz- és teherautógyártását. Az új gyár létrehozására létrejött a MAN és a francia Renault konzorciuma, amelyhez az ügylet pénzügyi részének rendezésére csatlakozott a nyugatnémet Ferrostaal AG is.
A szerződés 1967. január 6-án megköttetett. Ennek mintegy ellentételezéseként a német partnerek vállalták, hogy előmozdítják a magyar ipari termékek NSZK-beli értékesítését. Ilyennek ígérkeztek az új Rába-MAN dízelmotorral szerelt magyar autóbuszok. Akkoriban az Ikarus a világ egyik legnagyobb buszgyártója volt, de az értékesítési piaca leginkább a KGST-államokra és az ún. harmadik világbeli országokra korlátozódott. A fenti együttműködésnek köszönhetően felcsillant a nyugati piacokra történő bejutás lehetősége is. Mivel Hamburg városának jó kapcsolatai voltak Magyarországgal, rá esett a választás az esetleges magyar buszvásárlással kapcsolatban. Ez azonban komoly próbatétel elé állította a magyar gyártót.
2. A VÖV STALB
A '60-as évek végére ugyanis az NSZK-ban a német közlekedési társaságokat összefogó Közlekedési Vállalatok Szövetsége (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe - VÖV) a sokféle gyártó számára létrehozott egy szabványt - ami tulajdonképpen csak egy ajánlás volt - a városi autóbuszok sztenderdizálása céljából. (Ezt később kiterjesztették más buszkategóriákra is, mint az elővárosi, a midi vagy a csuklós buszokra.) Ez az SL-1 előírás vagy szabvány teljes mértékben meghatározta egy autóbusz minden lehető paraméterét. Így a jármű befoglaló méreteit (pl.: a városi busz hossza 11 m), az ajtók számát, szélességét és kialakítását (2 db egyenként 1250 mm széles kétszárnyú lengőajtó), a lépcsőfokok (egyenként 200 mm) és a padlószint magasságát (740 mm), a vezető munkahelyének (vezetőülés, műszerfal, stb.) és természetesen az utastérnek az alapvető kialakítását. Ugyancsak előírta a motor elhelyezkedését és teljesítményét (min. 12 LE/t), a tükröződésmentes szélvédő alakját, az ablakok (1430 mm-es osztásonként) és szellőzők (2 db a tetőn, 1-1 db kétoldalt a hátsó ablakokon) kiosztását és méretét, stb. Alig-alig hagyott szabad kezet bármiben is az új autóbuszok tervezőinek. E nagymértékű kötöttségek miatt a német buszgyártók kezdetben meglehetősen vonakodtak a szabvány szerinti STALB (Standard Linienbus) építésétől, de idővel sok gyár (Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz, MAN) előállt a megfelelő típusokkal.
A Hamburger Hochbahn AG (HHA) egyébként is érdeklődött ekkor egy olcsó sorozatgyártású sztenderdbusz iránt, így megegyezés született arról, hogy az Ikarus megtervez és megépít két az SL-1-es VÖV-szabványnak megfelelő tesztautóbuszt. Mivel a HHA az autóbuszok üzemeltetésében sok évtizedes tapasztalattal rendelkezett, ráadásul nagy részt vállalt az SL-1 szabvány kidolgozásában, így leányvállalata, a Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verfahrenstechnik (GVV, ma: Hamburg-Consult) révén egy tanácsadói szerződés keretében maga is beszállt az új Ikarus típus kifejlesztésébe. A tervezési projektre és a két prototípus kocsi megépítésére kb. egy évet szántak. Ennyi idő alatt kellett tehát az Ikarus szakembereinek egy, a korábbi gyártmányaiktól merőben eltérő típust létrehozniuk, ha az NSZK-ban akartak piachoz jutni. Az 1970-ben elindult folyamatot Mares Gyula tervezőmérnök, az Ikarus Szerkesztési Osztályának vezetője és Bauer Ernő szerkesztőmérnök irányította, a kocsi formaterve pedig Finta László munkája volt. A nehéz feladatot a GVV részéről is folyamatosan segítette két mérnök. Az autóbusznak nem minden elemét gyártották Magyarországon. A szabvány előírásai miatt így igen sok részegységét csak tőkés importból lehetett beszerezni. A fékek Westinghouse, a légrugók Continental, a lengéscsillapítók Fichtel und Sachs, a fűtés Webasto, az ajtók Kiekert, a kormánymű és a 6+1 fokozatú mechanikus sebességváltó ZF gyártmányúak voltak. További főegységek, mint a futómű vagy a hathengeres, közvetlen befecskendezésű, 192 lóerős RÁBA-MAN D2156-os motor azonban már magyar gyártmányok voltak. A jármű 37 ülőhellyel, valamint 75 állóhellyel rendelkezett, de ez a sorozatgyártás közben megváltozott. A busz színházpadlós kialakításban épült, két darab, kétszárnyú bolygóajtóval rendelkezett, ezek között a padlómagasság az akkor igen alacsonynak számító 740 milliméter volt, a hátsó ajtó után pedig folyamatosan emelkedett. Az Ikarus 190 típusnevet kapó prototípus kocsik 1971. őszre, tehát igen gyorsan el is készültek. Egyikük halványzöld gyári fényezést kapott, míg a másik megkapta a téglavörös-fehér hamburgi színkombinációt.
3. Teszt Hamburgban és az Omnibus Revue beszámolója
1971. szeptemberében a vörös-fehér festésű kocsit hat hónapos tartós tesztre elvitték Hamburgba. Itt a HHA Langenfelde-i garázsába (Warnstedt Strasse) került és a 2100-as háziszámon vették ideiglenesen állományba. Ezután egy két hónapos intenzív vizsgálati fázis következett, ami alatt a busz a HHA 191-es vonalán közlekedett. A próbafutás után megkezdődött annak kiértékelése. Ezt követően a busz átkerült a másik nagy hamburgi közlekedési vállalathoz, s további hat hétig a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) tesztelte a 131-es vonalon. A tesztidőszak nagy részében a helyszínen jelen volt az Ikarus részéről Mares Gyula tervezőmérnök, a GVV részéről pedig Hilmar Feutlinske, hogy személyesen felügyeljék a teszt minden mozzanatát. A másik, a halványzöld prototípus kocsi ekkor Budapesten maradt, hogy a vizsgálat közben felmerült igények szerinti változtatásokat azonnal végrehajthassák rajta. A tapasztalatok szerzése mellett a hamburgi tartózkodás másik célja az volt, hogy az IK 190 megszerezze a Szövetségi Közlekedési Hatóság (Kraftfahrtbundesamt) típusengedélyét.
Szakmai körökben igen nagy esemény volt, hogy egy „vasfüggöny” mögötti buszgyár típusát tesztelik Hamburgban. Olyannyira, hogy még az Ominibus Revue című tekintélyes szaklap is hosszas, fényképes beszámolót közölt az IK 190 vizsgálatáról. (Az OR egyébként már az 1971. májusi Monacoban megrendezett 20. Nemzetközi Autóbuszhéten elért magyar sikerek kapcsán megemlítette beszámolójában – s ezt a cikket átvette az Ikarus c. gyári lap is az 1971.07.22-ei számában -, hogy az Ikarus hamarosan akár a Daimler-Benz konkurensévé is válhat.) A lap tudósítója egyértelműen elegánsabbnak látta a 190-es külső megjelenését a német versenytársaiénál, amely különböző vizuális, tervezési trükkök eredménye volt. Kiemelte, hogy a homlokfali viszonylatjelző körüli fekete festés vizuálisan eltünteti a szélvédő feletti nagy dobozt. Ugyanebből a dobozból jobb oldalon kiállt egy ökölnyi „dudor”, ami tulajdonképpen az ajtókar bölcsője, ám a fekete festés miatt szinte észrevehetetlen volt ez is. Ez az ötletes megoldás tette azonban lehetővé a homlokfal elegánsabb ívelését. A busz formájával kapcsolatban egyébként Hilmar Feutlinske külön kiemelte az OR tudósítójának, hogy a szögletes forma ellenére a kerékdobok mögött az oldalfalakon illetve a hátfalon is sikerült az esetleges vizes-sáros időben jelentkező szennyeződés mértékét alacsony szintre csökkenteni. A formáról szólva még kijelentette, hogy a városi buszok alacsony sebessége miatt az aerodinamika amúgy sem túl fajsúlyos dolog. A busz üzemanyag-fogyasztását inkább a motor teljesítménye befolyásolja. A motor esetében külön megjegyezte az OR, hogy az MAN-licenc, így a szervizelése Németországban magyar gyártmány létére teljes mértékben megoldott. Egyébként az OR jónak nevezte a motor elérhetőségét is, miután a hátsó fal egyben nyitható, így könnyen hozzáférhető a Rába dízele. A lap ugyancsak dicsérte az S 4-60 ZF sebességváltót, és a tengelykapcsoló pneumatikus rásegítését. Az akkumulátorokról megjegyezte, hogy azok a jármű bal oldalán egy kis kocsin helyezkednek el, ami a jó hozzáférhetőségüket segíti. Az első kerékív bal oldalán volt megtalálható a fékrendszer nyomásszabályozója, fagyálló és egyéb fontos pneumatikus berendezései, jól védve szennyeződéstől és nedvességtől egyaránt. A Rába gyártmányú motor nagyon alacsony zajszintjével szemben hátrányként említette a lap a Rába bolygókerekes tengelyének zaját. Amit viszont leginkább kritizáltak, az a kipufogó tetőn való kivezetése volt. Ráadásul a vége krómozott volt, azonban a krómozás olyan rossz minőségűre sikerült, hogy a kipufogógáz és az agresszív levegő már a teszt ideje alatt korróziós jeleket hagyott rajta.
A külső után a OR tudósítója benézett az utastérbe is. Először is az ajtók környékéről jegyezte meg, hogy a konkurens típusokhoz képest sokkal rendezettebb összképet mutat. A padló csúszásmentes borítást kapott, a szélei enyhén kerekítettek csak az igelit oldalborítás és a padló találkozását nem sikerült szépen megoldani az alkalmazott PVC-hegesztéssel. Aztán egy újabb vizuális meglepetés következett. A kerékdobon levő dupla ülések rövidebb háttámlával készültek, mint a következő ülések, így sikerült elrejteni a köztük levő magasságkülönbséget. A vastagon párnázott, műbőrborítással ellátott üléseket egyébként puhának és kényelmesnek találták, de a világos bézs színről megjegyezték, hogy nem éppen praktikus, mert hamar koszolódik. Illetve hiányolta a lap az ülésekről a bordákat, amik nélkül idővel csúnyán meggyűrődik és betöredezik az ülőfelület. Ugyancsak felhívták a figyelmet az ülések hátoldalán levő formica-lemez színére, amely szintén világos volt. Megdicsérték a szabványablakok feletti kábelcsatornákban futó elektromos vezetékek jó hozzáférhetőségét javítás esetén. Az utastér szellőzéséről a szabvány által előírt 2 db tetőszellőző és mindkét oldalon a nyitható hátsó ablakok gondoskodtak. A fűtést hatékonynak találták, különösen az utastér elejében, ahol bővel kompenzálja a hőteljesítmény a két nagyméretű ajtót azok nyitásakor. Kiemelték az alacsony padlószintet és a szabványosan alacsony lépcsőket. Ezek paramétereinek megfelelőségét a teszt alatt egyébként filmfelvételekkel is bizonyították, amelyeken látható volt, hogy az idősebb és nehezebben mozgó utasok számára sem okozott különösebb nehézséget a fel- és leszállás.
A szaklap alapvetően megfelelőnek találta a vezető munkahelyét is, de itt már több apró hiányosságra is felhívta a figyelmet beszámolójában. A kormánykerék kényelmesen kezelhető, de a tapintása ragacsos és gumiszerű volt. Az index nem adott hangjelzést, csak a kis zöld kontrollámpa villogott. Az OR szerint a forgalomra koncentráló járművezető számára ez pedig nagyon hasznos lenne. A műszerfalon található, nyilvánvalóan magyar gyártmányú műszerekkel kapcsolatban kifogásolták, hogy azokon minden csak magyar nyelven volt feliratozva.
Összességében az Omnibus Revue megállapította, hogy az IK 190 egy robusztus felépítésű, a VÖV-szabványnak megfelelő, jó technikai megoldásokat magában foglaló autóbusz, amely az említett kisebb hibákat kijavítva és persze megfelelő áron kínálva sikeres lehet az NSZK-ban.
Nemcsak a szaklap írt elismerően a buszról, de maga a teszt is pozitív eredménnyel zárult, s ezután a próbakocsi visszatért Magyarországra a beazonosított hiányosságok átdolgozására és kiegészítésére. A módosított IK 190-est kiállították az 1972-es tavaszi BNV-n – ahol elnyerte a vásár nagydíját – majd utána Genf Autószalonon is. A kiállítások után ősszel a próbakocsi újra visszatért Hamburgba egy újabb teszt időtartamára. Ekkorra azonban visszalépett a korábbi elsőszámú hamburgi partner a HHA, mert időközben már megállapodott a Daimler-Benz gyárral az O305 típus beszerzéséről. A HHA helyét ekkor átvette a másik hamburgi buszüzemeltető, a VHH. Így 1972. őszén a VHH Bergedorf garázsába érkezett az IK 190-es, hogy aztán szeptember 4. és 26. között újra a 131-es vonalon közlekedjék. Ebben az időben a kocsi 4470 km-t tett meg a VHH akkor leghosszabb vonalán. Az összehasonlítás végett a teszten ezúttal részt vett egy Mercedes-Benz O305 típusú autóbusz is. Szeptember 20-án egy speciális csoport is kipróbálta a magyar buszt. Ez a csoport a VHH üzemi tanácsának tagjaiból, gépjárműoktatóiból, műhelyvezetőiből, ellenőreiből állt. A vizsgálat egyértelműen pozitív eredménnyel zárult mind a tesztvezetők, mind az egyéb szakemberek részéről, minden szempontból visszaigazolták az elvégzett módosításokat.
(Csak érdekességként említem meg, mert nem tartozik szorosan a témához, de tulajdonképpen akár erősíthette is az Ikarus pozícióját, hogy a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat éppen ebben az évben épített éppen Hamburgban a kikötőben Magyarországon gyártott elemekből egy 28000 m2-es konténertároló csarnokot.)
4. Az üzlet létrejön
Megkezdődhettek a konkrét tárgyalások. A VHH a MOGÜRT-ön keresztül felvette a kapcsolatot az Ikarus Gyárral az IK 190 típusú autóbuszok beszerzésével kapcsolatban. A verseny kemény volt az olyan gyártókkal szemben, mint a Mercedes-Benz vagy a MAN, de az Ikarus ekkor mindenkinél jobb volt. Először 160 busz beszerzése került szóba, de végül egy összesen 280 darabos opciós szerződést kötöttek meg a partnerek. A mennyiség megnöveléséhez valószínűleg hozzájárult, hogy az IK 190 időközben újabb nemzetközi elismerésben részesült. Kiváló gyorsulásáért ugyanis elnyerte az 1973. évi Nizzai Autóbuszhét ezüstserlegét. A szerződés alapján a VHH 1973-as szállítási határidővel meg is rendelte az első 20 darabos szériát az Ikarus gyártól.
Az Ikarus így 1973-ban megkezdte az IK 190-es típus sorozatgyártását a kis sorozatok előállítására szolgáló Egyedi Gyáregységben. Ezek a sorozatkocsik a vizsgálatok eredménye alapján több ponton eltértek a tesztkocsiktól. Változtattak a vezető munkahelyén, a padlóburkolaton, az ülések színe a VHH-nál megszokott piros lett, de a leglátványosabb az addig a tetőn levő kipufogó áthelyezése volt a hátfal aljára. Ezek a kocsik az IK 190.00 típusnevet viselték. 44+1 ülőhellyel és 61 állóhellyel rendelkeztek. Elkészítésük meglehetősen elhúzódott. Novemberben a hazai lapok diadalittas, fényképes tudósításban jelentették be, hogy készülnek az NSZK exportbuszok, amelyek még abban az évben forgalomba is állnak majd Hamburgban, s a nyugatnémet fél „keményvalutával” fizet, amire óriási szüksége van a népgazdaságnak. Ennek az első 20 kocsinak a kiszállítása azonban csak 1973. december 18-án kezdődött meg és bizony áthúzódott a következő évre is, hiszen 14 db csak 1974-ben érkezett meg a rendeltetési helyére.
5. IK 190-esek a VHH állományában
A kiérkező kocsik a VHH Bergedorf garázsába kerültek, amely a Neuer Weg-en található. Itt a forgalomba helyezésükhöz szükséges formaságok után 1973. decemberétől folyamatosan álltak üzembe Hamburg délkeleti térségében a VHH vonalain. Az első húsz kocsi a 7329-7348 háziszámokat kapta.
Az új járművekkel a VHH szakemberei kezdetben igen elégedettek voltak. Mivel télen álltak forgalomba, egyelőre a gépkocsivezetők is jól fogadták őket, de később már egyre többet panaszkodtak a kemény felfüggesztésekre, ami miatt az egész karosszéria igencsak átvette a városi utak egyenetlenségeit, sok bosszúságra és hibára adva okot emiatt. Mindenesetre a VHH további kocsikat rendelt a következők szerint: 1975-ben 50 db-ot, 1976-ban 46 db-ot, végül 1977-ben 38 db-ot. Ezek az újabb és újabb sorozatok némileg eltértek a korábbiaktól. A leglátványosabb az eltérések közül kétségtelenül a homlokfali feketítés elhagyása volt 1975-től. Változott azonban a hátfal is. Az addigi egyetlen hátsó ablak mellé mindkét oldalára egy-egy íves ablak került, amely az oldalfalakra fordult. Az egyes években a műszaki tartalomban is történtek apróbb, kívülről láthatatlan változtatások. Az 1975-től szállított kocsik egyébként két altípusba tartoztak, úgymint IK 190.01 és IK 190.02. Ezek leginkább az üléselrendezésben különböztek egymástól. Az előbbiben 43+1 ülőhely és 62 állóhely volt, míg az utóbbiban az ajtótlan oldalon egysoros ülések voltak, így abban 38+1 ülőhely és 69 állóhely volt összesen.
Az új kocsik valamennyien a VHH bergedorfi garázsában kezdték meg szolgálatukat, kivéve az 1976-os szállítmány 30 kocsiját (7601-7630 háziszámon), ráadásul ezek nem is Hamburgban közlekedtek. 1957. óta ugyanis a VHH látta el Neumünster városában is a helyi autóbuszközlekedést. Ide került az említett 30 darabos kontingens. Ez a mennyiség teljesen kiszorította az egyéb, régebbi típusokat a helyi közlekedésből, így ott kialakult egy olyan helyzet, ami az NSZK-ban kuriózum számított. Neumünster lett ugyanis az egyetlen olyan nyugatnémet város, ahol a helyi autóbusz-flotta éveken keresztül kizárólag magyar, Ikarus gyártmányú autóbuszokból állt. A hamburgi IK 190-esek közül sem maradt mindvégig Bergedorfban valamennyi, egyesek eljutottak a VHH más garázsaiba is, például Glindébe (Berliner Strasse) és Quickbornba (Ellerauer Strasse). Esetenként akár Neumünsterbe is átkerült ideiglenesen néhány hamburgi Ikarus, ha épp arra volt szükség (fotók alapján pl.: 7509, 7512, 7518). És persze fordítva is előfordult csere, vagyis neumünsteri kocsi is közlekedhetett ideiglenesen Hamburgban. Ennek is maradt fenn fényképes bizonyítéka (7630 a 235-ös hamburgi vonalon). A 7620 viszont – általam fel nem lelt időpontban – végleg Hamburgba került, ezt egy rendszámcsere is jelzi. Hamburgban fotók tanúsága szerint a 190-esek a következő vonalakon biztosan megfordultak: E37, 120, 123, 131, 132, 133, 134, 136, 221, 224, 231, 234, 235, 324. Előszeretettel alkalmazták az Ikarusokat iskolabuszként is, gyerekek szállítására.
A tárgyalt időszakban Hamburgban – illetve más nyugatnémet városokban – forgalomba kerülő VÖV-szabványnak megfelelő sztenderdbuszok (STALB) egy laikus szemével szinte megkülönböztethetetlenek voltak egymástól. Az egyszerű utasnak legfeljebb a más-más márkajelzés tűnt fel a különböző típusok orrán. Annál inkább meg tudta különböztetni az egyes gyártmányokat a velük dolgozó személyzet. A járművezetők például a már említett kemény felfüggesztése miatt egyre kevésbé szerették az Ikarusokat. Sőt, több helyen az olvasható, hogy kifejezetten nem kedvelték őket. A műhelyek személyzetének is sokszor meggyűlt a baja a magyar kocsikkal. Mindjárt ez egyik legfontosabb az alkatrész utánpótlás kérdése volt. Ez sajnos nem tudott úgy működni, ahogy azt az Ikarus vagy a német üzemeltető tervezte. Gyakori probléma volt, hogy a kiszállított pótalkatrészek nem feleltek meg a megrendelésnek. Esetleg nem érkezett meg időben a szükséges darab, s emiatt tovább kellett állnia a javításra váró busznak, mint az egyébként szükséges lett volna. Vagy éppen az érkezett és akkor, amit és amikorra rendeltek, de – sztenderdizálás ide vagy oda – az bizony kilógott a tűrésből. Nem lehetett beépíteni. A visszaemlékezésekből úgy tűnik, a magyar gyár nehezen volt képes pontosan betartani az egyes elemekre előírt méreteket és azok tűréseit. Ilyenkor a műhelyszemélyzet legnagyobb bosszúságára kénytelenek voltak egyenként próbálgatni, hogy a sok azonosnak tűnő darab közül vajon melyiknek megfelelő a mérete egy adott buszba való beépítésre. Mivel ez a válogatás rettentő időigényes volt, ennek az lett a következménye, hogy egyes pótalkatrészeket kénytelenek voltak a VHH-nál saját maguk egyedileg legyártani. Ez bizony alaposan megdrágította a 190-esek üzemeltetését és igen alacsony nívóra állította szakemberek szemében a típust. Ugyanis ezzel elveszett a szabványosítás egyik legfontosabb előnye, a pótalkatrész-kezelés egyszerűsítése. Szintén nagyon komoly problémát okozott a korrózió. Az igazság kedvéért azonban ennél a pontnál meg kell azt is említeni, hogy abban az időben a rozsda nem kerülte el a német gyártók autóbuszait sem.
Annak nem találtam nyomát, hogy a 190-esek milyen gyakran hibásodtak meg, de az tény, hogy ha javításra szorultak, akkor a fentiekben leírtak miatt gyakran hosszú ideig állni kényszerültek. S ez – különösen Németországban – elfogadhatatlan volt. Az Ik 190-essel tehát összességében a VHH – figyelembe véve minden hozzá kapcsolódó tényezőt – nem volt megelégedve az üzemeltetés során. Ez a körülmény minden bizonnyal közrejátszott abban, hogy a 280 db –os opciós szerződés ellenére végül ennek csak alig több mint a felét, 154 db-ot vásárolt meg a típusból a VHH. Ennek pedig további súlyos kihatása lett az Ikarus NSZK-beli terveire. A 190-esből ugyanis egyetlen más nyugatnémet város sem vásárolt egyetlen darabot sem. (Ez a gondolat persze messzire visz, gondoljunk csak a drezdai 417-esek esetére.)
5. Selejtezés és utóélet
A nehézségek ellenére a VHH a ’80-as évek közepéig közlekedtette az IK 190-eseit. A típus selejtezése azonban már az évtized elején elkezdődött. A váltótípus nem meglepő módon a Mercedes-Benz O305, később az O405 lett. A legrövidebb ideig a 7714-es háziszámú, 1977-es gyártású kocsi volt állományban. Ezt még abban az évben selejtezték, feltételezem valami súlyos baleset okán. Az utolsó előtti kocsit, a 7747-est általam ismeretlen időpontban oktatójárművé minősítették, majd 1986-os selejtezése után – amikorra a teljes 190-es állomány eltűnt a hamburgi közforgalomból - a legutolsó, a 7748-as lépett a helyébe és egészen 1989-ig vett részt az autóbuszvezetők képzésében. Akkoriban felmerült ennek a kocsinak múzeumi célokra történő megőrzése, de 1990. elején mégis selejtezték a bergedorfi garázs állományából, pedig már eredeti üléseket is sikerült hozzá szerezni Hoyából.
Bár Hamburgban és Neumünsterben 1986-ban lejárt az idejük, azért jó néhány kocsi új életet kezdhetett más nyugatnémet üzemeltetőknél. (Sőt több helyen említik – bár én ennek nem találtam meg a nyomát -, hogy a volt Szovjetúnióba is került közülük.) Az biztosan tudható, hogy 11 kocsit a Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH (VGH) vásárolt meg, ezek közül kettőt alkatrészbázisnak. A maradék 9 kocsi felújítás után új rendszámot és új fényezést is kapott, majd még évekig, 1987-88-ig dolgozott a VGH vonalain. Egy kocsi Hattingenbe került az Euscher Reisen GmbH-hoz, ez is új rendszámot és új „köntöst” kapott. Egy másik a Rajna-vidéki Koblenz melletti Andernachban szolgált. Ez valószínűleg a Kossmann Reisen GmbH tulajdonában volt és ugyancsak fotók alapján a Deutsche Bahn (DB) 6031-es vonalán közlekedett 1991. tavaszáig. Egy kocsi pedig az előbbihez egészen közel, az Andernach-hal szomszédos Weissenthurmba került az ottani Müller GmbH-hoz (ez nem közlekedési társaság). Az utóbbi két kocsiról nem találtam meg, hogy melyik ex-VHH buszok lehettek.
6. Egy túlélő
Elég meglepő, de ma is fellelhető még IK 190-es Németországban, sőt egynek elkezdték a felújítását, bár újabb hírek szerint ez pénzügyi okokból egyelőre szünetel. Egész pontosan az első sorozat egyik tagjáról van szó, a 7345 háziszámú buszról, melyet 1982. június 16-án töröltek a VHH állományából, majd december 10-én motor és belső berendezés nélküli állapotában eladták a Hamburgtól délkeletre fekvő Elba-parti kisvárosba, Lauenburgba egy vontatási cégnek, amely aztán 1995-ig raktárként használta a buszt. Itt a szabad ég alatt állt és nagyon leromlott az állapota, de szerencsére teljesen véletlenül rátalált a VHH egyik munkatársa. A cég azonnal meglátta a lehetőséget a buszban és visszavásárolta a kocsit. Ekkor hosszú évek után végre tető alá került. Döntés született, hogy a buszt nosztalgiajáratok céljából felújítják az eredeti állapotára. Az állapotfelmérés azonban nagyon súlyos helyzetet mutatott. Gyakorlatilag teljesen új vázszerkezetet kellett építeni. Mivel azonban néhány hónappal később előkerült egy másik kocsi is (a 7606-os), mégis elkezdődhetett a felújítás a volt neumünsteri „testvér” részeinek felhasználásával. A felújításra szánt pénzügyi keret azonban gyorsan elfogyott, így a restaurálás is elakadt. Ekkor került előtérbe egy régi hamburgi buszokat gyűjtő, felújító és működtető egyesület, a Hamburger Omnibus Verein (HOV), amely átvette a 7345-öst azzal a céllal, hogy befejezi annak teljes helyreállítását. Ennek éppen aktuális állása – mivel itt egy civilek alkotta egyesületről van szó – nyilván a HOV erre a célra felhasználható anyagi keretének függvénye. Reméljük, a nem túl távoli jövőben viszontláthatjuk nosztalgiabuszként a 7345-öst, mint a hamburgi és nem mellesleg a magyar közlekedéstörténet egy kis darabját.
7. Epilógus
A történet lezárásaként annyiban összegezhetjük a fentieket, hogy az IK 190 egy előremutató és kezdetben sikeres próbálkozás volt az Ikarus részéről a nyugati piacra való betörésre. Ám a németek által támasztott minőségi követelményeknek sajnálatos módon nem sikerült hosszú távon megfelelni, így végül a típus nem tudott elterjedni ott, ahová megalkotói kiváló munkával szánták.
Állománylista (sajnos nem tudtam minden kocsiról minden adatot előkeríteni)
1. Az előzmények
A '60-as évek közepére a "vasfüggöny" által kettéválasztott Európa két oldalán levő országok között - újabb és újabb politikai válságokkal ugyan, de - enyhülés kezdődött. Ez kihatott a gazdasági kapcsolatokra is, amelyek kezdtek a lehetőségek szerint felélénkülni. Az egyik magyar húzóágazat a járműipar volt, ezen belül is a buszgyártás. Az IKARUS Karosszéria és Járműgyár eddigre már kifejlesztett és gyártott olyan autóbusz típusokat, amelyek teljes mértékben megfeleltek a kor igényeinek. Volt azonban egy óriási probléma, amelyet képtelenek voltak leküzdeni, és amelynek több ígéretes típus is áldozatául esett. Ez pedig az volt, hogy a hazai ipar nem tudott az új járművekhez megfelelő dízelmotort előállítani. Ezért 1964-ben megszületett egy határozat, mely szerint körül kell nézni az európai nagy motor gyártók körében, hogy ki gyárt a magyar és persze a KGST igényeknek megfelelő dízelmotort és ki hajlandó ilyennek a licencét eladni, a gyártáshoz pedig Magyarországon gyárat tervezni és azt létrehozni.
A határozatot tett követte és a Technoimpex, a Kohó- és Gépipari Minisztérium, valamint a Győri Vagongyár szakemberiből álló küldöttség indult útnak Nyugat-Európába. Tárgyalásaik eredményeképpen kilenc nyugati cég adott árajánlatot. Ezektől a magyar állam 1-1 példányt meg is vásárolt az általuk felkínált motorokból és azokat összehasonlító vizsgálatnak vetették alá, aminek eredményeként a MAN motorkonstrukciója mellett döntöttek. Ez azt jelentette, hogy erre a motortípusra kívánták alapozni a következő évtizedek magyar autóbusz- és teherautógyártását. Az új gyár létrehozására létrejött a MAN és a francia Renault konzorciuma, amelyhez az ügylet pénzügyi részének rendezésére csatlakozott a nyugatnémet Ferrostaal AG is.
A szerződés 1967. január 6-án megköttetett. Ennek mintegy ellentételezéseként a német partnerek vállalták, hogy előmozdítják a magyar ipari termékek NSZK-beli értékesítését. Ilyennek ígérkeztek az új Rába-MAN dízelmotorral szerelt magyar autóbuszok. Akkoriban az Ikarus a világ egyik legnagyobb buszgyártója volt, de az értékesítési piaca leginkább a KGST-államokra és az ún. harmadik világbeli országokra korlátozódott. A fenti együttműködésnek köszönhetően felcsillant a nyugati piacokra történő bejutás lehetősége is. Mivel Hamburg városának jó kapcsolatai voltak Magyarországgal, rá esett a választás az esetleges magyar buszvásárlással kapcsolatban. Ez azonban komoly próbatétel elé állította a magyar gyártót.
2. A VÖV STALB
A '60-as évek végére ugyanis az NSZK-ban a német közlekedési társaságokat összefogó Közlekedési Vállalatok Szövetsége (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe - VÖV) a sokféle gyártó számára létrehozott egy szabványt - ami tulajdonképpen csak egy ajánlás volt - a városi autóbuszok sztenderdizálása céljából. (Ezt később kiterjesztették más buszkategóriákra is, mint az elővárosi, a midi vagy a csuklós buszokra.) Ez az SL-1 előírás vagy szabvány teljes mértékben meghatározta egy autóbusz minden lehető paraméterét. Így a jármű befoglaló méreteit (pl.: a városi busz hossza 11 m), az ajtók számát, szélességét és kialakítását (2 db egyenként 1250 mm széles kétszárnyú lengőajtó), a lépcsőfokok (egyenként 200 mm) és a padlószint magasságát (740 mm), a vezető munkahelyének (vezetőülés, műszerfal, stb.) és természetesen az utastérnek az alapvető kialakítását. Ugyancsak előírta a motor elhelyezkedését és teljesítményét (min. 12 LE/t), a tükröződésmentes szélvédő alakját, az ablakok (1430 mm-es osztásonként) és szellőzők (2 db a tetőn, 1-1 db kétoldalt a hátsó ablakokon) kiosztását és méretét, stb. Alig-alig hagyott szabad kezet bármiben is az új autóbuszok tervezőinek. E nagymértékű kötöttségek miatt a német buszgyártók kezdetben meglehetősen vonakodtak a szabvány szerinti STALB (Standard Linienbus) építésétől, de idővel sok gyár (Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz, MAN) előállt a megfelelő típusokkal.
A Hamburger Hochbahn AG (HHA) egyébként is érdeklődött ekkor egy olcsó sorozatgyártású sztenderdbusz iránt, így megegyezés született arról, hogy az Ikarus megtervez és megépít két az SL-1-es VÖV-szabványnak megfelelő tesztautóbuszt. Mivel a HHA az autóbuszok üzemeltetésében sok évtizedes tapasztalattal rendelkezett, ráadásul nagy részt vállalt az SL-1 szabvány kidolgozásában, így leányvállalata, a Gesellschaft für Verkehrsberatung und Verfahrenstechnik (GVV, ma: Hamburg-Consult) révén egy tanácsadói szerződés keretében maga is beszállt az új Ikarus típus kifejlesztésébe. A tervezési projektre és a két prototípus kocsi megépítésére kb. egy évet szántak. Ennyi idő alatt kellett tehát az Ikarus szakembereinek egy, a korábbi gyártmányaiktól merőben eltérő típust létrehozniuk, ha az NSZK-ban akartak piachoz jutni. Az 1970-ben elindult folyamatot Mares Gyula tervezőmérnök, az Ikarus Szerkesztési Osztályának vezetője és Bauer Ernő szerkesztőmérnök irányította, a kocsi formaterve pedig Finta László munkája volt. A nehéz feladatot a GVV részéről is folyamatosan segítette két mérnök. Az autóbusznak nem minden elemét gyártották Magyarországon. A szabvány előírásai miatt így igen sok részegységét csak tőkés importból lehetett beszerezni. A fékek Westinghouse, a légrugók Continental, a lengéscsillapítók Fichtel und Sachs, a fűtés Webasto, az ajtók Kiekert, a kormánymű és a 6+1 fokozatú mechanikus sebességváltó ZF gyártmányúak voltak. További főegységek, mint a futómű vagy a hathengeres, közvetlen befecskendezésű, 192 lóerős RÁBA-MAN D2156-os motor azonban már magyar gyártmányok voltak. A jármű 37 ülőhellyel, valamint 75 állóhellyel rendelkezett, de ez a sorozatgyártás közben megváltozott. A busz színházpadlós kialakításban épült, két darab, kétszárnyú bolygóajtóval rendelkezett, ezek között a padlómagasság az akkor igen alacsonynak számító 740 milliméter volt, a hátsó ajtó után pedig folyamatosan emelkedett. Az Ikarus 190 típusnevet kapó prototípus kocsik 1971. őszre, tehát igen gyorsan el is készültek. Egyikük halványzöld gyári fényezést kapott, míg a másik megkapta a téglavörös-fehér hamburgi színkombinációt.
3. Teszt Hamburgban és az Omnibus Revue beszámolója
1971. szeptemberében a vörös-fehér festésű kocsit hat hónapos tartós tesztre elvitték Hamburgba. Itt a HHA Langenfelde-i garázsába (Warnstedt Strasse) került és a 2100-as háziszámon vették ideiglenesen állományba. Ezután egy két hónapos intenzív vizsgálati fázis következett, ami alatt a busz a HHA 191-es vonalán közlekedett. A próbafutás után megkezdődött annak kiértékelése. Ezt követően a busz átkerült a másik nagy hamburgi közlekedési vállalathoz, s további hat hétig a Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG (VHH) tesztelte a 131-es vonalon. A tesztidőszak nagy részében a helyszínen jelen volt az Ikarus részéről Mares Gyula tervezőmérnök, a GVV részéről pedig Hilmar Feutlinske, hogy személyesen felügyeljék a teszt minden mozzanatát. A másik, a halványzöld prototípus kocsi ekkor Budapesten maradt, hogy a vizsgálat közben felmerült igények szerinti változtatásokat azonnal végrehajthassák rajta. A tapasztalatok szerzése mellett a hamburgi tartózkodás másik célja az volt, hogy az IK 190 megszerezze a Szövetségi Közlekedési Hatóság (Kraftfahrtbundesamt) típusengedélyét.
Szakmai körökben igen nagy esemény volt, hogy egy „vasfüggöny” mögötti buszgyár típusát tesztelik Hamburgban. Olyannyira, hogy még az Ominibus Revue című tekintélyes szaklap is hosszas, fényképes beszámolót közölt az IK 190 vizsgálatáról. (Az OR egyébként már az 1971. májusi Monacoban megrendezett 20. Nemzetközi Autóbuszhéten elért magyar sikerek kapcsán megemlítette beszámolójában – s ezt a cikket átvette az Ikarus c. gyári lap is az 1971.07.22-ei számában -, hogy az Ikarus hamarosan akár a Daimler-Benz konkurensévé is válhat.) A lap tudósítója egyértelműen elegánsabbnak látta a 190-es külső megjelenését a német versenytársaiénál, amely különböző vizuális, tervezési trükkök eredménye volt. Kiemelte, hogy a homlokfali viszonylatjelző körüli fekete festés vizuálisan eltünteti a szélvédő feletti nagy dobozt. Ugyanebből a dobozból jobb oldalon kiállt egy ökölnyi „dudor”, ami tulajdonképpen az ajtókar bölcsője, ám a fekete festés miatt szinte észrevehetetlen volt ez is. Ez az ötletes megoldás tette azonban lehetővé a homlokfal elegánsabb ívelését. A busz formájával kapcsolatban egyébként Hilmar Feutlinske külön kiemelte az OR tudósítójának, hogy a szögletes forma ellenére a kerékdobok mögött az oldalfalakon illetve a hátfalon is sikerült az esetleges vizes-sáros időben jelentkező szennyeződés mértékét alacsony szintre csökkenteni. A formáról szólva még kijelentette, hogy a városi buszok alacsony sebessége miatt az aerodinamika amúgy sem túl fajsúlyos dolog. A busz üzemanyag-fogyasztását inkább a motor teljesítménye befolyásolja. A motor esetében külön megjegyezte az OR, hogy az MAN-licenc, így a szervizelése Németországban magyar gyártmány létére teljes mértékben megoldott. Egyébként az OR jónak nevezte a motor elérhetőségét is, miután a hátsó fal egyben nyitható, így könnyen hozzáférhető a Rába dízele. A lap ugyancsak dicsérte az S 4-60 ZF sebességváltót, és a tengelykapcsoló pneumatikus rásegítését. Az akkumulátorokról megjegyezte, hogy azok a jármű bal oldalán egy kis kocsin helyezkednek el, ami a jó hozzáférhetőségüket segíti. Az első kerékív bal oldalán volt megtalálható a fékrendszer nyomásszabályozója, fagyálló és egyéb fontos pneumatikus berendezései, jól védve szennyeződéstől és nedvességtől egyaránt. A Rába gyártmányú motor nagyon alacsony zajszintjével szemben hátrányként említette a lap a Rába bolygókerekes tengelyének zaját. Amit viszont leginkább kritizáltak, az a kipufogó tetőn való kivezetése volt. Ráadásul a vége krómozott volt, azonban a krómozás olyan rossz minőségűre sikerült, hogy a kipufogógáz és az agresszív levegő már a teszt ideje alatt korróziós jeleket hagyott rajta.
A külső után a OR tudósítója benézett az utastérbe is. Először is az ajtók környékéről jegyezte meg, hogy a konkurens típusokhoz képest sokkal rendezettebb összképet mutat. A padló csúszásmentes borítást kapott, a szélei enyhén kerekítettek csak az igelit oldalborítás és a padló találkozását nem sikerült szépen megoldani az alkalmazott PVC-hegesztéssel. Aztán egy újabb vizuális meglepetés következett. A kerékdobon levő dupla ülések rövidebb háttámlával készültek, mint a következő ülések, így sikerült elrejteni a köztük levő magasságkülönbséget. A vastagon párnázott, műbőrborítással ellátott üléseket egyébként puhának és kényelmesnek találták, de a világos bézs színről megjegyezték, hogy nem éppen praktikus, mert hamar koszolódik. Illetve hiányolta a lap az ülésekről a bordákat, amik nélkül idővel csúnyán meggyűrődik és betöredezik az ülőfelület. Ugyancsak felhívták a figyelmet az ülések hátoldalán levő formica-lemez színére, amely szintén világos volt. Megdicsérték a szabványablakok feletti kábelcsatornákban futó elektromos vezetékek jó hozzáférhetőségét javítás esetén. Az utastér szellőzéséről a szabvány által előírt 2 db tetőszellőző és mindkét oldalon a nyitható hátsó ablakok gondoskodtak. A fűtést hatékonynak találták, különösen az utastér elejében, ahol bővel kompenzálja a hőteljesítmény a két nagyméretű ajtót azok nyitásakor. Kiemelték az alacsony padlószintet és a szabványosan alacsony lépcsőket. Ezek paramétereinek megfelelőségét a teszt alatt egyébként filmfelvételekkel is bizonyították, amelyeken látható volt, hogy az idősebb és nehezebben mozgó utasok számára sem okozott különösebb nehézséget a fel- és leszállás.
A szaklap alapvetően megfelelőnek találta a vezető munkahelyét is, de itt már több apró hiányosságra is felhívta a figyelmet beszámolójában. A kormánykerék kényelmesen kezelhető, de a tapintása ragacsos és gumiszerű volt. Az index nem adott hangjelzést, csak a kis zöld kontrollámpa villogott. Az OR szerint a forgalomra koncentráló járművezető számára ez pedig nagyon hasznos lenne. A műszerfalon található, nyilvánvalóan magyar gyártmányú műszerekkel kapcsolatban kifogásolták, hogy azokon minden csak magyar nyelven volt feliratozva.
Összességében az Omnibus Revue megállapította, hogy az IK 190 egy robusztus felépítésű, a VÖV-szabványnak megfelelő, jó technikai megoldásokat magában foglaló autóbusz, amely az említett kisebb hibákat kijavítva és persze megfelelő áron kínálva sikeres lehet az NSZK-ban.
Nemcsak a szaklap írt elismerően a buszról, de maga a teszt is pozitív eredménnyel zárult, s ezután a próbakocsi visszatért Magyarországra a beazonosított hiányosságok átdolgozására és kiegészítésére. A módosított IK 190-est kiállították az 1972-es tavaszi BNV-n – ahol elnyerte a vásár nagydíját – majd utána Genf Autószalonon is. A kiállítások után ősszel a próbakocsi újra visszatért Hamburgba egy újabb teszt időtartamára. Ekkorra azonban visszalépett a korábbi elsőszámú hamburgi partner a HHA, mert időközben már megállapodott a Daimler-Benz gyárral az O305 típus beszerzéséről. A HHA helyét ekkor átvette a másik hamburgi buszüzemeltető, a VHH. Így 1972. őszén a VHH Bergedorf garázsába érkezett az IK 190-es, hogy aztán szeptember 4. és 26. között újra a 131-es vonalon közlekedjék. Ebben az időben a kocsi 4470 km-t tett meg a VHH akkor leghosszabb vonalán. Az összehasonlítás végett a teszten ezúttal részt vett egy Mercedes-Benz O305 típusú autóbusz is. Szeptember 20-án egy speciális csoport is kipróbálta a magyar buszt. Ez a csoport a VHH üzemi tanácsának tagjaiból, gépjárműoktatóiból, műhelyvezetőiből, ellenőreiből állt. A vizsgálat egyértelműen pozitív eredménnyel zárult mind a tesztvezetők, mind az egyéb szakemberek részéről, minden szempontból visszaigazolták az elvégzett módosításokat.
(Csak érdekességként említem meg, mert nem tartozik szorosan a témához, de tulajdonképpen akár erősíthette is az Ikarus pozícióját, hogy a NIKEX Külkereskedelmi Vállalat éppen ebben az évben épített éppen Hamburgban a kikötőben Magyarországon gyártott elemekből egy 28000 m2-es konténertároló csarnokot.)
4. Az üzlet létrejön
Megkezdődhettek a konkrét tárgyalások. A VHH a MOGÜRT-ön keresztül felvette a kapcsolatot az Ikarus Gyárral az IK 190 típusú autóbuszok beszerzésével kapcsolatban. A verseny kemény volt az olyan gyártókkal szemben, mint a Mercedes-Benz vagy a MAN, de az Ikarus ekkor mindenkinél jobb volt. Először 160 busz beszerzése került szóba, de végül egy összesen 280 darabos opciós szerződést kötöttek meg a partnerek. A mennyiség megnöveléséhez valószínűleg hozzájárult, hogy az IK 190 időközben újabb nemzetközi elismerésben részesült. Kiváló gyorsulásáért ugyanis elnyerte az 1973. évi Nizzai Autóbuszhét ezüstserlegét. A szerződés alapján a VHH 1973-as szállítási határidővel meg is rendelte az első 20 darabos szériát az Ikarus gyártól.
Az Ikarus így 1973-ban megkezdte az IK 190-es típus sorozatgyártását a kis sorozatok előállítására szolgáló Egyedi Gyáregységben. Ezek a sorozatkocsik a vizsgálatok eredménye alapján több ponton eltértek a tesztkocsiktól. Változtattak a vezető munkahelyén, a padlóburkolaton, az ülések színe a VHH-nál megszokott piros lett, de a leglátványosabb az addig a tetőn levő kipufogó áthelyezése volt a hátfal aljára. Ezek a kocsik az IK 190.00 típusnevet viselték. 44+1 ülőhellyel és 61 állóhellyel rendelkeztek. Elkészítésük meglehetősen elhúzódott. Novemberben a hazai lapok diadalittas, fényképes tudósításban jelentették be, hogy készülnek az NSZK exportbuszok, amelyek még abban az évben forgalomba is állnak majd Hamburgban, s a nyugatnémet fél „keményvalutával” fizet, amire óriási szüksége van a népgazdaságnak. Ennek az első 20 kocsinak a kiszállítása azonban csak 1973. december 18-án kezdődött meg és bizony áthúzódott a következő évre is, hiszen 14 db csak 1974-ben érkezett meg a rendeltetési helyére.
5. IK 190-esek a VHH állományában
A kiérkező kocsik a VHH Bergedorf garázsába kerültek, amely a Neuer Weg-en található. Itt a forgalomba helyezésükhöz szükséges formaságok után 1973. decemberétől folyamatosan álltak üzembe Hamburg délkeleti térségében a VHH vonalain. Az első húsz kocsi a 7329-7348 háziszámokat kapta.
Az új járművekkel a VHH szakemberei kezdetben igen elégedettek voltak. Mivel télen álltak forgalomba, egyelőre a gépkocsivezetők is jól fogadták őket, de később már egyre többet panaszkodtak a kemény felfüggesztésekre, ami miatt az egész karosszéria igencsak átvette a városi utak egyenetlenségeit, sok bosszúságra és hibára adva okot emiatt. Mindenesetre a VHH további kocsikat rendelt a következők szerint: 1975-ben 50 db-ot, 1976-ban 46 db-ot, végül 1977-ben 38 db-ot. Ezek az újabb és újabb sorozatok némileg eltértek a korábbiaktól. A leglátványosabb az eltérések közül kétségtelenül a homlokfali feketítés elhagyása volt 1975-től. Változott azonban a hátfal is. Az addigi egyetlen hátsó ablak mellé mindkét oldalára egy-egy íves ablak került, amely az oldalfalakra fordult. Az egyes években a műszaki tartalomban is történtek apróbb, kívülről láthatatlan változtatások. Az 1975-től szállított kocsik egyébként két altípusba tartoztak, úgymint IK 190.01 és IK 190.02. Ezek leginkább az üléselrendezésben különböztek egymástól. Az előbbiben 43+1 ülőhely és 62 állóhely volt, míg az utóbbiban az ajtótlan oldalon egysoros ülések voltak, így abban 38+1 ülőhely és 69 állóhely volt összesen.
Az új kocsik valamennyien a VHH bergedorfi garázsában kezdték meg szolgálatukat, kivéve az 1976-os szállítmány 30 kocsiját (7601-7630 háziszámon), ráadásul ezek nem is Hamburgban közlekedtek. 1957. óta ugyanis a VHH látta el Neumünster városában is a helyi autóbuszközlekedést. Ide került az említett 30 darabos kontingens. Ez a mennyiség teljesen kiszorította az egyéb, régebbi típusokat a helyi közlekedésből, így ott kialakult egy olyan helyzet, ami az NSZK-ban kuriózum számított. Neumünster lett ugyanis az egyetlen olyan nyugatnémet város, ahol a helyi autóbusz-flotta éveken keresztül kizárólag magyar, Ikarus gyártmányú autóbuszokból állt. A hamburgi IK 190-esek közül sem maradt mindvégig Bergedorfban valamennyi, egyesek eljutottak a VHH más garázsaiba is, például Glindébe (Berliner Strasse) és Quickbornba (Ellerauer Strasse). Esetenként akár Neumünsterbe is átkerült ideiglenesen néhány hamburgi Ikarus, ha épp arra volt szükség (fotók alapján pl.: 7509, 7512, 7518). És persze fordítva is előfordult csere, vagyis neumünsteri kocsi is közlekedhetett ideiglenesen Hamburgban. Ennek is maradt fenn fényképes bizonyítéka (7630 a 235-ös hamburgi vonalon). A 7620 viszont – általam fel nem lelt időpontban – végleg Hamburgba került, ezt egy rendszámcsere is jelzi. Hamburgban fotók tanúsága szerint a 190-esek a következő vonalakon biztosan megfordultak: E37, 120, 123, 131, 132, 133, 134, 136, 221, 224, 231, 234, 235, 324. Előszeretettel alkalmazták az Ikarusokat iskolabuszként is, gyerekek szállítására.
A tárgyalt időszakban Hamburgban – illetve más nyugatnémet városokban – forgalomba kerülő VÖV-szabványnak megfelelő sztenderdbuszok (STALB) egy laikus szemével szinte megkülönböztethetetlenek voltak egymástól. Az egyszerű utasnak legfeljebb a más-más márkajelzés tűnt fel a különböző típusok orrán. Annál inkább meg tudta különböztetni az egyes gyártmányokat a velük dolgozó személyzet. A járművezetők például a már említett kemény felfüggesztése miatt egyre kevésbé szerették az Ikarusokat. Sőt, több helyen az olvasható, hogy kifejezetten nem kedvelték őket. A műhelyek személyzetének is sokszor meggyűlt a baja a magyar kocsikkal. Mindjárt ez egyik legfontosabb az alkatrész utánpótlás kérdése volt. Ez sajnos nem tudott úgy működni, ahogy azt az Ikarus vagy a német üzemeltető tervezte. Gyakori probléma volt, hogy a kiszállított pótalkatrészek nem feleltek meg a megrendelésnek. Esetleg nem érkezett meg időben a szükséges darab, s emiatt tovább kellett állnia a javításra váró busznak, mint az egyébként szükséges lett volna. Vagy éppen az érkezett és akkor, amit és amikorra rendeltek, de – sztenderdizálás ide vagy oda – az bizony kilógott a tűrésből. Nem lehetett beépíteni. A visszaemlékezésekből úgy tűnik, a magyar gyár nehezen volt képes pontosan betartani az egyes elemekre előírt méreteket és azok tűréseit. Ilyenkor a műhelyszemélyzet legnagyobb bosszúságára kénytelenek voltak egyenként próbálgatni, hogy a sok azonosnak tűnő darab közül vajon melyiknek megfelelő a mérete egy adott buszba való beépítésre. Mivel ez a válogatás rettentő időigényes volt, ennek az lett a következménye, hogy egyes pótalkatrészeket kénytelenek voltak a VHH-nál saját maguk egyedileg legyártani. Ez bizony alaposan megdrágította a 190-esek üzemeltetését és igen alacsony nívóra állította szakemberek szemében a típust. Ugyanis ezzel elveszett a szabványosítás egyik legfontosabb előnye, a pótalkatrész-kezelés egyszerűsítése. Szintén nagyon komoly problémát okozott a korrózió. Az igazság kedvéért azonban ennél a pontnál meg kell azt is említeni, hogy abban az időben a rozsda nem kerülte el a német gyártók autóbuszait sem.
Annak nem találtam nyomát, hogy a 190-esek milyen gyakran hibásodtak meg, de az tény, hogy ha javításra szorultak, akkor a fentiekben leírtak miatt gyakran hosszú ideig állni kényszerültek. S ez – különösen Németországban – elfogadhatatlan volt. Az Ik 190-essel tehát összességében a VHH – figyelembe véve minden hozzá kapcsolódó tényezőt – nem volt megelégedve az üzemeltetés során. Ez a körülmény minden bizonnyal közrejátszott abban, hogy a 280 db –os opciós szerződés ellenére végül ennek csak alig több mint a felét, 154 db-ot vásárolt meg a típusból a VHH. Ennek pedig további súlyos kihatása lett az Ikarus NSZK-beli terveire. A 190-esből ugyanis egyetlen más nyugatnémet város sem vásárolt egyetlen darabot sem. (Ez a gondolat persze messzire visz, gondoljunk csak a drezdai 417-esek esetére.)
5. Selejtezés és utóélet
A nehézségek ellenére a VHH a ’80-as évek közepéig közlekedtette az IK 190-eseit. A típus selejtezése azonban már az évtized elején elkezdődött. A váltótípus nem meglepő módon a Mercedes-Benz O305, később az O405 lett. A legrövidebb ideig a 7714-es háziszámú, 1977-es gyártású kocsi volt állományban. Ezt még abban az évben selejtezték, feltételezem valami súlyos baleset okán. Az utolsó előtti kocsit, a 7747-est általam ismeretlen időpontban oktatójárművé minősítették, majd 1986-os selejtezése után – amikorra a teljes 190-es állomány eltűnt a hamburgi közforgalomból - a legutolsó, a 7748-as lépett a helyébe és egészen 1989-ig vett részt az autóbuszvezetők képzésében. Akkoriban felmerült ennek a kocsinak múzeumi célokra történő megőrzése, de 1990. elején mégis selejtezték a bergedorfi garázs állományából, pedig már eredeti üléseket is sikerült hozzá szerezni Hoyából.
Bár Hamburgban és Neumünsterben 1986-ban lejárt az idejük, azért jó néhány kocsi új életet kezdhetett más nyugatnémet üzemeltetőknél. (Sőt több helyen említik – bár én ennek nem találtam meg a nyomát -, hogy a volt Szovjetúnióba is került közülük.) Az biztosan tudható, hogy 11 kocsit a Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya GmbH (VGH) vásárolt meg, ezek közül kettőt alkatrészbázisnak. A maradék 9 kocsi felújítás után új rendszámot és új fényezést is kapott, majd még évekig, 1987-88-ig dolgozott a VGH vonalain. Egy kocsi Hattingenbe került az Euscher Reisen GmbH-hoz, ez is új rendszámot és új „köntöst” kapott. Egy másik a Rajna-vidéki Koblenz melletti Andernachban szolgált. Ez valószínűleg a Kossmann Reisen GmbH tulajdonában volt és ugyancsak fotók alapján a Deutsche Bahn (DB) 6031-es vonalán közlekedett 1991. tavaszáig. Egy kocsi pedig az előbbihez egészen közel, az Andernach-hal szomszédos Weissenthurmba került az ottani Müller GmbH-hoz (ez nem közlekedési társaság). Az utóbbi két kocsiról nem találtam meg, hogy melyik ex-VHH buszok lehettek.
6. Egy túlélő
Elég meglepő, de ma is fellelhető még IK 190-es Németországban, sőt egynek elkezdték a felújítását, bár újabb hírek szerint ez pénzügyi okokból egyelőre szünetel. Egész pontosan az első sorozat egyik tagjáról van szó, a 7345 háziszámú buszról, melyet 1982. június 16-án töröltek a VHH állományából, majd december 10-én motor és belső berendezés nélküli állapotában eladták a Hamburgtól délkeletre fekvő Elba-parti kisvárosba, Lauenburgba egy vontatási cégnek, amely aztán 1995-ig raktárként használta a buszt. Itt a szabad ég alatt állt és nagyon leromlott az állapota, de szerencsére teljesen véletlenül rátalált a VHH egyik munkatársa. A cég azonnal meglátta a lehetőséget a buszban és visszavásárolta a kocsit. Ekkor hosszú évek után végre tető alá került. Döntés született, hogy a buszt nosztalgiajáratok céljából felújítják az eredeti állapotára. Az állapotfelmérés azonban nagyon súlyos helyzetet mutatott. Gyakorlatilag teljesen új vázszerkezetet kellett építeni. Mivel azonban néhány hónappal később előkerült egy másik kocsi is (a 7606-os), mégis elkezdődhetett a felújítás a volt neumünsteri „testvér” részeinek felhasználásával. A felújításra szánt pénzügyi keret azonban gyorsan elfogyott, így a restaurálás is elakadt. Ekkor került előtérbe egy régi hamburgi buszokat gyűjtő, felújító és működtető egyesület, a Hamburger Omnibus Verein (HOV), amely átvette a 7345-öst azzal a céllal, hogy befejezi annak teljes helyreállítását. Ennek éppen aktuális állása – mivel itt egy civilek alkotta egyesületről van szó – nyilván a HOV erre a célra felhasználható anyagi keretének függvénye. Reméljük, a nem túl távoli jövőben viszontláthatjuk nosztalgiabuszként a 7345-öst, mint a hamburgi és nem mellesleg a magyar közlekedéstörténet egy kis darabját.
7. Epilógus
A történet lezárásaként annyiban összegezhetjük a fentieket, hogy az IK 190 egy előremutató és kezdetben sikeres próbálkozás volt az Ikarus részéről a nyugati piacra való betörésre. Ám a németek által támasztott minőségi követelményeknek sajnálatos módon nem sikerült hosszú távon megfelelni, így végül a típus nem tudott elterjedni ott, ahová megalkotói kiváló munkával szánták.
Állománylista (sajnos nem tudtam minden kocsiról minden adatot előkeríteni)
| Típus | Háziszám | Rendszám | Rendszám | Üzemegység | Gy. év. | Állagba vétel | Selejtezés | Vázszám | Megjegyzés |
| IK 190.00 | 7329 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-001-73 | ||||
| IK 190.00 | 7330 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-002-73 | ||||
| IK 190.00 | 7331 | HH-Z 2228 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-003-73 | |||
| IK 190.00 | 7332 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-004-73 | ||||
| IK 190.00 | 7333 | HH-Z 2319 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-005-73 | |||
| IK 190.00 | 7334 | Bergedorf | 1973 | 1973 | 190.00-006-73 | ||||
| IK 190.00 | 7335 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-007-73 | ||||
| IK 190.00 | 7336 | HH-Z 2368 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-008-73 | |||
| IK 190.00 | 7337 | HH-Z 2369 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-009-73 | |||
| IK 190.00 | 7338 | HH-Z 2470 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-010-73 | |||
| IK 190.00 | 7339 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-011-73 | ||||
| IK 190.00 | 7340 | HH-Z 2568 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-012-73 | |||
| IK 190.00 | 7341 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-013-73 | ||||
| IK 190.00 | 7342 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-014-73 | ||||
| IK 190.00 | 7343 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-015-73 | ||||
| IK 190.00 | 7344 | HH-Z 2609 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-016-73 | |||
| IK 190.00 | 7345 | HH-Z 2611 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 1982 | 190.00-017-73 | eladva motor nélkül: G. Zander, Lauenburg, majd vissza a VHH és utána HOV tulajdonba | |
| IK 190.00 | 7346 | HH-Z 2615 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-018-73 | |||
| IK 190.00 | 7347 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-019-73 | ||||
| IK 190.00 | 7348 | Bergedorf | 1973 | 1974 | 190.00-020-73 | ||||
| IK 190.01 | 7501 | HH-Z 6151 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-001-75 | |||
| IK 190.01 | 7502 | HH-Z 6152 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-002-75 | |||
| IK 190.01 | 7503 | HH-Z 6153 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-003-75 | |||
| IK 190.01 | 7504 | HH-Z 6154 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-004-75 | |||
| IK 190.01 | 7505 | HH-Z 6155 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-005-75 | |||
| IK 190.01 | 7506 | HH-Z 6156 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-006-75 | |||
| IK 190.01 | 7507 | HH-Z 6157 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-007-75 | |||
| IK 190.01 | 7508 | HH-Z 6158 | NI-AD 195 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-008-75 | VGH 95 | |
| IK 190.01 | 7509 | HH-Z 6159 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-009-75 | |||
| IK 190.01 | 7510 | HH-Z 6160 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-010-75 | |||
| IK 190.01 | 7511 | HH-Z 6161 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-011-75 | |||
| IK 190.01 | 7512 | HH-Z 6162 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-012-75 | |||
| IK 190.01 | 7513 | HH-Z 6163 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-013-75 | |||
| IK 190.01 | 7514 | HH-Z 6164 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-014-75 | |||
| IK 190.01 | 7515 | HH-Z 6165 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-015-75 | |||
| IK 190.01 | 7516 | HH-Z 6166 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-016-75 | |||
| IK 190.01 | 7517 | HH-Z 6167 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-017-75 | |||
| IK 190.01 | 7518 | HH-Z 6168 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-018-75 | |||
| IK 190.01 | 7519 | HH-Z 6169 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-019-75 | |||
| IK 190.01 | 7520 | HH-Z 6170 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.01-020-75 | |||
| IK 190.02 | 7521 | HH-Z 6171 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-001-75 | |||
| IK 190.02 | 7522 | HH-Z 6172 | NI-AD 194 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-002-75 | VGH 94 | |
| IK 190.02 | 7523 | HH-Z 6173 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-003-75 | |||
| IK 190.02 | 7524 | HH-Z 6174 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-004-75 | |||
| IK 190.02 | 7525 | HH-Z 6175 | NI-AD 193 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-005-75 | VGH 93 | |
| IK 190.02 | 7526 | HH-Z 6176 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-006-75 | |||
| IK 190.02 | 7527 | HH-Z 6177 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-007-75 | |||
| IK 190.02 | 7528 | HH-Z 6178 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-008-75 | |||
| IK 190.02 | 7529 | HH-Z 6179 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-009-75 | |||
| IK 190.02 | 7530 | HH-Z 6180 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-010-75 | |||
| IK 190.02 | 7531 | HH-Z 6181 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-011-75 | |||
| IK 190.02 | 7532 | HH-Z 6182 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-012-75 | |||
| IK 190.02 | 7533 | HH-Z 6183 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-013-75 | |||
| IK 190.02 | 7534 | HH-Z 6184 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-014-75 | VGH-hoz pótalkatrésznek | ||
| IK 190.02 | 7535 | HH-Z 6185 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-015-75 | |||
| IK 190.02 | 7536 | HH-Z 6186 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-016-75 | |||
| IK 190.02 | 7537 | HH-Z 6187 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-017-75 | |||
| IK 190.02 | 7538 | HH-Z 6188 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-018-75 | |||
| IK 190.02 | 7539 | HH-Z 6189 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-019-75 | |||
| IK 190.02 | 7540 | HH-Z 6190 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-020-75 | |||
| IK 190.02 | 7541 | HH-Z 6191 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-021-75 | |||
| IK 190.02 | 7542 | HH-Z 6192 | NI-AD 190 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-022-75 | VGH 90 | |
| IK 190.02 | 7543 | HH-Z 6193 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-023-75 | |||
| IK 190.02 | 7544 | HH-Z 6194 | NI-AD 191 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-024-75 | VGH 91 | |
| IK 190.02 | 7545 | HH-Z 6195 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-025-75 | |||
| IK 190.02 | 7546 | HH-Z 6196 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-026-75 | |||
| IK 190.02 | 7547 | HH-Z 6197 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-027-75 | |||
| IK 190.02 | 7548 | HH-Z 6198 | NI-AD 192 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-028-75 | VGH 92 | |
| IK 190.02 | 7549 | HH-Z 6199 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-029-75 | VGH-hoz pótalkatrésznek | ||
| IK 190.02 | 7550 | HH-Z 6200 | Bergedorf | 1975 | 1975 | 190.02-030-75 | |||
| IK 190.01 | 7601 | NMS-RJ 1 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.01-001-76 | ||
| IK 190.01 | 7602 | NMS-RJ 2 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.01-002-76 | ||
| IK 190.01 | 7603 | NMS-RJ 3 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.01-003-76 | ||
| IK 190.01 | 7604 | NMS-RJ 4 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.01-004-76 | ||
| IK 190.01 | 7605 | NMS-RJ 5 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.01-005-76 | ||
| IK 190.02 | 7606 | NMS-RJ 6 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-001-76 | ||
| IK 190.02 | 7607 | NMS-RJ 7 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-002-76 | ||
| IK 190.02 | 7608 | NMS-RJ 8 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-003-76 | ||
| IK 190.02 | 7609 | NMS-RJ 9 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-004-76 | ||
| IK 190.02 | 7610 | NMS-RJ 10 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-005-76 | ||
| IK 190.02 | 7611 | NMS-RJ 11 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-006-76 | ||
| IK 190.02 | 7612 | NMS-RJ 12 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-007-76 | ||
| IK 190.02 | 7613 | NMS-RJ 13 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-008-76 | ||
| IK 190.02 | 7614 | NMS-RJ 14 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-009-76 | ||
| IK 190.02 | 7615 | NMS-RJ 15 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-010-76 | ||
| IK 190.02 | 7616 | NMS-RJ 16 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-011-76 | ||
| IK 190.02 | 7617 | NMS-RJ 17 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-012-76 | ||
| IK 190.02 | 7618 | NMS-RJ 18 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-013-76 | ||
| IK 190.02 | 7619 | NMS-RJ 19 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-014-76 | ||
| IK 190.02 | 7620 | NMS-RJ 20 | HH-Y 4007 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-015-76 | |
| IK 190.02 | 7621 | NMS-RJ 21 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-016-76 | ||
| IK 190.02 | 7622 | NMS-RJ 22 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-017-76 | ||
| IK 190.02 | 7623 | NMS-RJ 23 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-018-76 | ||
| IK 190.02 | 7624 | NMS-RJ 24 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-019-76 | ||
| IK 190.02 | 7625 | NMS-RJ 25 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-020-76 | ||
| IK 190.02 | 7626 | NMS-RJ 26 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-021-76 | ||
| IK 190.02 | 7627 | NMS-RJ 27 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1986 | 190.02-022-76 | ||
| IK 190.02 | 7628 | NMS-RJ 28 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-023-76 | ||
| IK 190.02 | 7629 | NMS-RJ 29 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-024-76 | ||
| IK 190.02 | 7630 | NMS-RJ 30 | Neumünster | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-025-76 | ||
| IK 190.01 | 7631 | HH-Y 2003 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.01-006-76 | ||
| IK 190.01 | 7632 | HH-Y 2005 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.01-007-76 | ||
| IK 190.01 | 7633 | HH-Y 2007 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.01-008-76 | ||
| IK 190.02 | 7634 | HH-Y 2014 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1981 | 190.02-026-76 | ||
| IK 190.02 | 7635 | HH-Y 2019 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-027-76 | ||
| IK 190.02 | 7636 | HH-Y 2020 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-028-76 | ||
| IK 190.02 | 7637 | HH-Y 2021 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-029-76 | ||
| IK 190.02 | 7638 | HH-Y 2023 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-030-76 | ||
| IK 190.02 | 7639 | HH-Y 2024 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-031-76 | ||
| IK 190.02 | 7640 | HH-Y 2030 | NI-AS 498 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-032-76 | VGH 98 |
| IK 190.02 | 7641 | HH-Y 2039 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-033-76 | ||
| IK 190.02 | 7642 | HH-Y 2042 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-034-76 | ||
| IK 190.02 | 7643 | HH-Y 2045 | NI-AS 499 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-035-76 | VGH 99 |
| IK 190.02 | 7644 | HH-Y 2047 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1983 | 190.02-036-76 | ||
| IK 190.02 | 7645 | HH-Y 2061 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-037-76 | ||
| IK 190.02 | 7646 | HH-Y 2065 | NI-AT 500 | Bergedorf | 1976 | 1976 | 1984 | 190.02-038-76 | VGH 100 |
| IK 190.01 | 7711 | HH-Y 8011 | EN-EU 452 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1981 | 190.01-001-77 | Euscher Reisen GmbH-hoz került Hattingenbe |
| IK 190.01 | 7712 | HH-Y 8012 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.01-002-77 | ||
| IK 190.01 | 7713 | HH-Y 8013 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.01-003-77 | ||
| IK 190.01 | 7714 | HH-Y 8014 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1977 | 190.01-004-77 | ||
| IK 190.01 | 7715 | HH-Y 8015 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.01-005-77 | ||
| IK 190.01 | 7716 | HH-Y 8016 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.01-006-77 | ||
| IK 190.01 | 7717 | HH-Y 8017 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1983 | 190.01-007-77 | ||
| IK 190.01 | 7718 | HH-Y 8018 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.01-008-77 | ||
| IK 190.01 | 7719 | HH-Y 8019 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.01-009-77 | ||
| IK 190.01 | 7720 | HH-Y 8020 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.01-010-77 | ||
| IK 190.01 | 7721 | HH-Y 8021 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1983 | 190.01-011-77 | ||
| IK 190.01 | 7722 | HH-Y 8022 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1982 | 190.01-012-77 | ||
| IK 190.01 | 7723 | HH-Y 8023 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.01-013-77 | ||
| IK 190.02 | 7724 | HH-Y 8024 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1983 | 190.02-001-77 | ||
| IK 190.02 | 7725 | HH-Y 8025 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-002-77 | ||
| IK 190.02 | 7726 | HH-Y 8026 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-003-77 | ||
| IK 190.02 | 7727 | HH-Y 8027 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-004-77 | ||
| IK 190.02 | 7728 | HH-Y 8028 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-005-77 | ||
| IK 190.02 | 7729 | HH-Y 8029 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-006-77 | ||
| IK 190.02 | 7730 | HH-Y 8030 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-007-77 | ||
| IK 190.02 | 7731 | HH-Y 8031 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-008-77 | ||
| IK 190.02 | 7732 | HH-Y 8032 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-009-77 | ||
| IK 190.02 | 7733 | HH-Y 8033 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-010-77 | ||
| IK 190.02 | 7734 | HH-Y 8034 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-011-77 | ||
| IK 190.02 | 7735 | HH-Y 8035 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-012-77 | ||
| IK 190.02 | 7736 | HH-Y 8036 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-013-77 | ||
| IK 190.02 | 7737 | HH-Y 8037 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-014-77 | ||
| IK 190.02 | 7738 | HH-Y 8038 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1984 | 190.02-015-77 | ||
| IK 190.02 | 7739 | HH-Y 8039 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-016-77 | ||
| IK 190.02 | 7740 | HH-Y 8040 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-017-77 | ||
| IK 190.02 | 7741 | HH-Y 8041 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-018-77 | ||
| IK 190.02 | 7742 | HH-Y 8042 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-019-77 | ||
| IK 190.02 | 7743 | HH-Y 8043 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-020-77 | ||
| IK 190.02 | 7744 | HH-Y 8044 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-021-77 | ||
| IK 190.02 | 7745 | HH-Y 8045 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-022-77 | ||
| IK 190.02 | 7746 | HH-Y 8046 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1986 | 190.02-023-77 | ||
| IK 190.02 | 7747 | HH-Y 8047 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1985 | 190.02-024-77 | ||
| IK 190.02 | 7748 | HH-Y 8048 | Bergedorf | 1977 | 1977 | 1990 | 190.02-025-75 |
Felhasznál irodalom:
http://www.hov-bus.de/seite7345.htm
http://www.hov-bus.de/BDM,2013-03.htm
https://www.omnibusrevue.de/probefahrt-ikarus-190-typ-hamburger-hochbahn-829923.html
http://www.ikarus311.de/ik190.htm
http://deacademic.com/dic.nsf/dewiki/648501
http://phototrans.eu/15,264264,11507.html
http://phototrans.pl/2415,217,3082,0.html
https://vhhbus.de/unternehmen/geschichte/1971-1975/
https://blog.vhhbus.de/2014/12/15/die-vhh-sagt-danke-neumuenster-wir-werden-euch-vermissen/
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8250116,page=all
http://hfl.hamburger-nahverkehr.de/bus/verbleibe/VHHalt_II.html
http://www.bahninfo-forum.de/read.php?5,43968
https://www.facebook.com/magyarbusz.info/posts/1613103468729766:0
https://hu.wikipedia.org/wiki/Ikarus_190
http://iho.hu/hir/voev-szabvanyu-ikarus-autobuszok
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2014/11/16/szabvany-ikarus-az-nszk-bol/
http://omnibusz.blog.hu/2011/04/15/kis_kerekeken_a_vilag_minden_tajara_nagy_buszok_19_5_os_kerekeken
dr. Jenei Károly - dr. Szekeres József: Az Ikarus karosszéria- és Járműgyár története – Bp., 1981.
Gerlei Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti, 2008.
Bajsz Gábor - 2018.01.02.
| Hozzászólások | |
| Gábrisvitéz | 2018-01-19 11:45 |
| Hidd el, nekem sincs semmivel több információm. Én is csak olvasok, viszont ha valami felkelti az érdeklődésemet, akkor arról tematikusan gyűjtöm az adatokat, azokat rendszerezem és ezekből összeáll egy jó-rossz sztori. Ha valamivel nagyon melléfogok, akkor általában korrigálni szokták. Ennyi. | |
| gbalage | 2018-01-14 15:06 |
| 1959 előttről sajnos jóval kevesebb állományi adat, meg úgy általánoságban is kevesebb információ maradt fenn a MÁVAUT világából. Én ezt csak olvastam, Neked minden bizonnyal sokkal több tapasztalatod van ugyanerről. | |
| Gábrisvitéz | 2018-01-11 18:30 |
| Az Isobloc típusú kocsikról az általánosságokon túl konkrétumokat nem tudok, de ugyanabban az időben volt még Renault sőt Alfa Romeo busz is a Mávautnál. Biztos megérnének egy szösszenetet, de ezekkel kapcsolatban én még nem kutattam. | |
| gbalage | 2018-01-09 23:12 |
| Kíváncsian várom, bármikorra is lesz kész a Skodás cikk! Közben még valami eszembe jutott, talán pont a Chaussonok kortársaiként a háború utáni újjáépítés részeként Isoblock márkájú autóbuszokat is szerzett be a MÁVAUT. Több ilyen "tukmálást" nem tervezek írni, megígérem! | |
| Gábrisvitéz | 2018-01-03 11:51 |
| Örülök, ha tetszettek az írásaim. Most már a Chausson-cikkhez is hozzá lehet szólni. A LAZ-okkal még nem foglalkoztam, de egy Skodákról szóló írás az időm függvénnyében hamarosan várható. Azt nem mondom, hogy ez lesz a következő, de sok anyag összegyíűlt már hozzá. | |
| gbalage | 2018-01-02 23:17 |
| Nagyon jó kis "dolgozat" lett, akárcsak az összes többi írásod! A Chausson cikk alatt nem lehet hozzászólni, de ezekhez a különleges típusokhoz kapcsolódóan kérdezném: várható-e cikk a 60-as/70-es években Magyarországon szolgáló LAZ 695, illetve Skoda SL/SM11 autóbuszokról? | |
