A második világháború befejezése után – mint a háború sújtotta országokban mindenütt – éledezni kezdett a gazdaság, vele az ipar, a közlekedés. A vasút mellett a közúti közlekedésre is egyre nagyobb teher hárult, ezen belül pedig a tömegközlekedés a szinte teljesen elpusztult járműpark miatt alig megoldható feladatok előtt állt.
Roncs járművek helyreállításával indult meg az autóbusz-forgalom szerte az országban. Ezek az újjáépített járművek azonban nem jelentettek tartós megoldást, így néhány éven belül új gyártású autóbuszoknak is meg kellett jelenniük a magyar utakon. Közöttük egyaránt találhatunk hazai illetve külföldi gyártmányokat.
Talán az egyik legérdekesebb epizód a magyar közlekedéstörténetben, hogy a ’40-es évek végén – a totális kommunista diktatúra kialakulásának éveiben – többféle nyugati autóbusz márka (Chausson, Renault, Isobloc, Alfa Romeo) is megjelent a MÁVAUT állagában. Ezek közül a legfigyelemreméltóbb külső megjelenéssel kétségkívül az Isobloc gyártmányú buszok rendelkeztek. Nem is véletlenül. Sok-sok szerteszét elszórt információ segítségével most megkísérlem összefoglalni ezen buszok előtörténetét és magyarországi pályafutását.
Amerikai előzmények
Térben és időben is messzire kell visszamennünk a történet kezdetéig. Egy amerikai autóipari és repüléstechnikai mérnök, bizonyos William Bushnell Stout (1880-1956.) megtervezett egy teljesen új elvek szerint épült alváz nélküli, önhordó, úgynevezett "monocoque”karosszériájú autót. A rendkívül áramvonalas formájú gépkocsi hegesztett csővázzal és könnyű alumíniumkarosszériával készült. Ez utóbbit persze költségcsökkentés céljából acéllal is helyettesíteni lehetett volna. A motor a hosszúra nyúló hátsó részben kapott helyet, míg elöl csomagtartó és pótkerék került elhelyezésre, középütt pedig hatalmas, tágas belső tér maradt.
1. kép - A Stout Scarab belső elrendezése
Fontos jellemzője volt ennek az építési módnak, hogy az addig megszokottaknál sokkal könnyebb volt a váz, mégis megfelelő merevséget biztosított. Az addig alkalmazott csavarok és szegecsek helyett minden csatlakozást hegesztettek. Stout az autót gyakorlatilag kézműves módszerekkel építette, s 1932-ben készült el az első példánnyal. A hatalmas bogárra emlékeztető autót saját magáról Sout Scarab-nak nevezte el. Ha úgy tetszik, ez a jármű tekinthető a világ első egyterű, minivan-jének.
2. kép - A Sout Scarab
Hiába volt azonban a sok innovatív újítás és az erre fogékony közönség tetszésnyilvánítása, az autó 5000 dolláros ára miatt nem lett piaci siker. 1934-ig mindössze 9 db épült és kelt el belőle. Stout azonban nem adta fel. 1935-ben a Stout Scarab építési elvei alapján tervezett egy nagyobb járművet, egy 24 személyes autóbuszt, aminek a prototípusát Garfield Arthur Wood detroiti nagyvállalkozó üzemében építették meg.
3. kép - A Gar Wood C típusú autóbusz vázszerkezete
1936. augusztus 19-én Stout belföldi szabadalom iránti kérelmet nyújtott be a buszkarosszéria felépítésére, és 1938. június 7-én megkapta a 2119655 számú amerikai szabadalmat, amelyet a Gar Wood Industries Inc.-nek adományozott. A repülőgép-építésből kölcsönzött technológia nyomán az autóbusz tömege mindössze 6500 font, azaz alig 3 tonna volt. Átfogó tesztelés után az első rendelés 24 db buszra a Dearborn Coach Co.-tól érkezett.
4. kép - A Gar Wood C típusú autóbusz
Beindult a sorozatgyártás és 3 év alatt összesen 200-nál több buszt gyártottak. Ebből 75 db az eredeti Gar Wood C típus, a többi a kissé hagyományosabb formájú Gar Wood D típusú volt. 1939 augusztusában aztán a Gar Wood Industries buszgyártási tevékenységét a chicagói General American Transportation Co. vette át.
5-7. képek - Néhány fotó a nagyobb sorozatban gyártott Gar Wood D típusú autóbuszokról
Megszületik az Isobloc
Stout, 1937-ben eladta busz gyártási jogát a franciaországi Annonayban élő Joseph Besset karosszériaépítőnek is, aki éppen ekkor járt Amerikában új technológiák felkutatása és vásárlása céljából. Besset még abban az évben létrehozta a „Sociéte Française Gar Wood” nevű üzemet az újfajta autóbuszok gyártására.
8. kép - Az Isobloc vázszerkezete
A francia jármű hossza 9,2 m, szélessége 2,5 m, míg a tengelytávja 5,09 m volt. Tömege 8,4 t lett. A meghajtásról egy 3923 cm3-s, V-elrendezésű, 8 hengeres, 95 lóerős Ford benzinmotor gondoskodott. A francia prototípust, Európa első önhordó karosszériás autóbuszát 1938-ban mutatták be. Az új autóbusz az Isobloc márkanevet kapta.
9. kép - Az Isobloc márkajelzése
Több kiállításon, így Párizsban és Lyonban is szerepelt, ahol komoly tetszéssel fogadták a merőben új építési elvek alapján készült járművet. Megindult a sorozatgyártás és a gyár 1940-ig 200 db Isobloc W843 típusú buszt állított elő. Ekkor a hadműveletek áttevődtek francia földre, ami Besset számára a buszgyártás kényszerű befejezését jelentette.
10. kép - Egy Isobloc 1940-ben
1943-ban azonban a német véderő kötelékében is megjelentek Isobloc W843M néven Besset buszai. Ezeknek egy része a megszállás alatt épült, más részét egyszerűen elkobozták korábbi tulajdonosaiktól. Az 1940-ig a francia légierő számára W 240 F2 típusszámon készült Isobloc buszokat is átvette a megszállás után a Wehrmacht. A németek csapat- és sebesültszállítóként is alkalmazták ezeket a buszokat.
11. kép - Sebesültszállító Isobloc a Wehrmacht rendszámával
Franciaország felszabadulása után 1945-től aztán Besset újraindította a termelést. Jó évek következtek. 1945-1950. között összesen 2000 db Isobloc készült. Ez idő alatt az 1947-es év jelentette a csúcsot, amikor 600 db autóbuszt gyártottak egy adott évben. Eleinte még a korábbi Ford, majd Simca benzinmotorokkal kínálták buszaikat, de ezeknek elég nagy volt a fogyasztása. Így aztán 1948-tól áttértek a Panhard-dízelmotor alkalmazására (Isobloc W847).
12. kép - 1947-ben 600 új Isobloc buszt adott el a gyártó
A legyártott buszok egy része külföldre került, pl. Belgiumba, Andorrába, stb. Végül - mint annyi kis más gyártónak – az lett a cég sorsa, hogy beolvadt egy nála nagyobba. Besset 1958-ban a Saviem-nek adta el vállalkozását. Így 20 évvel a prototípus megszületése után eltűnt az Isobloc márka.
A második részben a magyarországi felhasználásuk lesz a téma.
A háború utáni években előbb lassan, majd egyre gyorsuló ütemben éledt újra a magyar autóbusz-közlekedés. Akkoriban a MÁVAUT (Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme) mellett sok kisebb-nagyobb vállalkozás is működött, melyek több-kevesebb, különböző műszaki állapotú autóbusszal látták el feladataikat.
A nagyobbak közé tartozott a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. és a Magyar Vasúti Forgalmi Rt. (röviden: MVFRT). Hazánkban e két társaság szerzett be Isobloc gyártmányú autóbuszokat. Míg az előbbi – nevéből is látható módon – Győrben és környékén, utóbbi Debrecenből kiindulva közlekedtette francia eredetű autóbuszait. Természetesen mindkét cég járműparkjában voltak egyéb gyártmányú és típusú autóbuszok is.
Az MVFRT üzemeltetésében
A Magyar Vasúti Forgalmi Rt. története még a kiegyezés utáni időszakra nyúlik vissza és az ország egyik legnagyobb vasúti szállítással foglalkozó cége volt, amely külföldi, belga többségi tulajdonban állt. Saját vontatójármű és vasúti kocsi állománnyal rendelkezett. Beszálltak a helyiérdekű és a helyi vasúti közlekedésbe is. A debreceni székhelyű DNYBV (Debrecen-Nyírbátori HÉV) és a debreceni villamosvasutat üzemeltető DHV (Debreceni Helyi Vasút) fő részvényese az MVFRT volt. A ’20-as évek derekától fellendülő közúti tömegközlekedésben is láttak fantáziát, így autóbuszokat is vásároltak és közlekedtettek. Ezért nem csoda, hogy a második világháború után a debreceni és tiszántúli terület autóbuszos közlekedésében találkozhatunk velük. A ’40-es években elég sok járművel rendelkezhettek, mert a háború után még Pécsre is kerültek MVF-eredetű autóbuszok.
13. kép - MVFRT részvényutalvány 1946-ból
Az MVFRT vezérigazgatója, Fóthy Kálmán - aki korábban évekig volt egy párizsi közforgalmú vállalat igazgatója - hazai tőke híján régi francia kapcsolatait felhasználva került kapcsolatba az Isobloc buszok gyártójával. Két ütemben, külföldi tőke bevonásával így szerezte be az MVFRT az új buszokat. Az első 10 db Isobloc 1947. március derekán érkezett Debrecenbe.
14. kép - Isobloc érkezik az átadó ünnepségre *
A feltűnő, piros színű járműveket 1947. márciusi megérkezésüket követően bemutatták a sajtónak, mely több cikkben is lelkesen számolt be róluk. Itt kiemelték modern építési elvüket, 100 km/h-s végsebességüket, kiváló aerodinamikájukat, rugózásukat, melynek köszönhetően akár 70-nel is bevehetik a kanyarokat és természetesen utasterük kényelmét.
15. kép - Debreceni Isobloc utastere *
Több irányban tervezték velük felvenni a forgalmat. Így Debrecentől északra Kisvárda - Vásárosnamény felé, Mátészalkán kiágazóan Nagyhódosig illetve Nyírbátortól elágazóan Vállajig. Debrecentől délre pedig a Földes-Berettyóújfalu, Nagykereki vonalon, illetve a Berettyóújfalu – Komádi – Gyula – Orosháza - Szeged távolsági járaton. Ez utóbbi vonalról gyulai elágazással Békésig is.
16. kép - Az X-1141 forgalmi rendszámú Isobloc és társai
10 db új autóbusz átadása olyan jelentőségű esemény volt a kor vidéki Magyarországán, hogy személyesen Gerő Ernő közlekedés és postaügyi miniszter mondta az avató beszédet, s ennek megfelelően a helyi és az országos lapok, az MTI és a MAFIRT filmhíradója is tudósított róla. Erre az ünnepélyes avatásra 1947. április 20-án, vasárnap került sor. A 10 buszt szépen felsorakoztatták a Salétrom utcai HÉV-járműtelepen, hogy a kor díszletei között Gerő megszemlélhesse és felavathassa őket.
17. kép - Felsorakozott a 10 új Isobloc *
A 35 személyes (más forrás szerint 30+10 személyes) autóbuszok – a konstrukció történetéből fakadó - áramvonalas külső megjelenésükben jelentősen eltértek a ’40-es évek hazai gyártmányú buszaitól. (Persze voltak kivételek, mint pl. a Mávag LO 4000 alvázra épített, vélhetően Zupka-karosszériás autóbuszok.) Érdekességük volt a típustársaikhoz képest, hogy a homlokfalukon a szárnyakra hasonlító díszítés közepén az Isobloc-embléma helyére az MVF rövidítés került, utalva az üzemeltetőre.
18. kép - MVF-felirat az Isobloc-embléma helyén *
19. kép - Isobloc buszok átadó ünnepsége, Debrecen 1947. április 20-án
Kezdetben csak az első nyolcat állították üzembe (egy forrás szerint már március 10-én) a Debrecen – Szeged, a Debrecen – Békéscsaba és a Debrecen – Vásárosnamény vonalakon, a maradék kettő tartalék volt, melyeket bárminemű meghibásodás esetén be lehetett vetni a hibás kocsi helyett. Előzőleg persze ezzel a két busszal is komolyabb tervei voltak a cégnek, ugyanis a debreceni Nyilas-telepet kívánták velük összekötni a belvárossal. Erre a vonalra azonban egy másik vállalkozásnak adott engedélyt a miniszter, így kerültek ezek a kocsik is a távolsági járatokra. Az 1947. augusztus 1-én a Csapó u. 24-ben (itt volt az MVFRT üzletvezetősége) megnyitott menetjegyirodát már ezekkel a buszokkal hirdette a cég, hogy mindenki ott vegyen jegyet az Aranybika elől induló gyors, olcsó és kényelmes piros buszokra. Nem sokkal később, 1948. február 16-án aztán áthelyezték az irodát az Aranybika főbejárata mellé, hogy egy helyen legyen a jegyvásárlás és az indulás.
20. kép - Az MFVRT hirdetése
A francia buszok olyannyira beváltak, hogy még 1947. novemberében újabb 5 darabot állított üzembe a vállalat. Így összesen 15 darab Isobloc volt az MVFRT állagában. 1948. márciusában már ezek a buszok közlekedtek Debrecenből Gyulára, Fehérgyarmatra, Vésztőre és Biharkeresztesre is. Debrecenben a város villamosok által fel nem tárt területei felé is új járatokat indított az MFVRT. Így a Rákosi-telepre, Szabadság-telepre, a Rokkant-telepre és a Repülőtérre is autóbusszal lehetett eljutni.
21. kép - Az MVFRT egyik busza valahol pihenőben
Eddigre már összesen 25 kocsival cca. 1000 km-es hálózaton közlekedtek a vállalat – többségében francia és olasz (Alfa Romeo 430) gyártmányú - buszai. A járművek közül kezdetben mindössze 8 darab számára volt hely a Szoboszlói út 4. szám alatti telepen. Ezért 1947. decemberében a várostól újabb 2 hold területet vásároltak meg autóbusz-tároló és műhely építése céljából. Az így kibővített telephelyen 1948. tavaszára fel is épült egy 10 autóbuszt befogadó garázs és egy üzemanyag töltő. Az MVFRT. autóbusz üzeme tehát lendületes fejlődésnek indult. Járműveivel kiszolgálta Debrecen városa mellett a környéki és a távolsági forgalom igényeit is, az áramvonalas, piros buszokat megismerték az egész Tiszántúlon.
A Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. állagában
A másik hazai üzemeltető, a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. története 1926. április 1-ig nyúlt vissza, amikor Csillag István vállalkozó a győri Árpád u. 50 szám alatt megnyitotta a Star Autó-Garage-t. Ugyanekkor Star Autóbusz Üzem néven Békefy Elemérrel és Inkei Lászlóval (előbbi a BART későbbi alapítója) társulva engedélyt kaptak társaskocsi fuvarozásra. Az első autóbuszukat – egy Chevrolet-alapokra magyar karosszériával épült 26 LE-s, 32 km/h sebességű kocsit - 1926. augusztus 10-én mutatták be ünnepélyes külsőségek között. Megfelelő próba- és bemutatójáratok után augusztus 26-tól kezdték meg a rendszeres közlekedést a városban. Október 6-án pedig a Győr-Hédervár vonalon megindították az első elővárosi vonalukon is a közlekedést. Még 1926. őszén teljesen egybeolvadt a Star Garázs és az Autóbuszüzem. A város is fontolgatta, hogy beszáll az üzletbe, hogy így jobban érvényesíthesse érdekeit. Ekkor már 3 vonalon (A, B, C) közlekedtek a városban a Star Autóbuszüzem járművei összekötve a belvárossal a Gyárvárost, Szabadhegyet, a Nádorvárost és Újvárost.
22. kép - Fejléces levélpapír
A hálózat gyorsan terjeszkedett, a Star buszai 1927-ben már Kisbérre és Nagyigmándra is közlekedtek. 1927. júliusában Győr városa 60%-os tulajdonrészt szerzett a vállalkozásban, ekkortól jelent meg a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. elnevezés. Eddigre már más engedélyesek vonalai is a Star üzemeltetésébe kerültek, pl. a Győr – Tét – Nagymórichida útvonal. A járműpark is dinamikusan növekedett: 1928-ban 15 (+ 2 db taxi), 1929-ben 18, 1937-ben 21 autóbuszuk volt.
23. kép - A Star Garage és egyik busza a háború előtt
A ’30-as években már a soproni helyi járat is a Staré, s a szombathelyi is a látókörükbe került, a helyközi hálózat pedig Mosonmagyaróváron is túl terjeszkedett. Emellett menetrendszerinti járatokat közlekedtettek Budapestre is. Elmondható, hogy a ’40-es évekre a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. autóbuszaival, taxi- és teherautóival, benzinkútjaival a vidéki Magyarország legjelentősebb közlekedési cégei közé küzdötte fel magát. Aztán jött a második világháború, és szó szerint minden romba dőlt. A cég telephelyét 1944. áprilisában bombatámadás érte, járművei elpusztultak, ami nem, azt meg a visszavonuló németek nyugatra hurcolták.
24. kép - A lebombázott garázs 1944-ben
A háború után a cég így szinte csak papíron létezett. A talpraállás éveiben azonban a Győri Általános Közlekedési Vállalat Kft. több más mellett 4 db Isobloc buszt is üzemeltetett. Ezek esetében sajnos nem találtam meg a beszerzés időpontját és körülményeinek sem jutottam a nyomára.
25. kép - Isobloc Győrben
1945 novemberében Győr legnagyobb iparvállalata, a Rába gyár résztulajdonosként beszállt a Győri Általános Közlekedési Vállalatba azzal, hogy a nála megmaradt 20 db sérült autóbuszból néhányat soron kívül kijavít és azokkal megindulhat az autóbusz–forgalom. Az első újjáépített busz ünnepélyes átadására 1946. március 2-án került sor, s október közepére már 8 autóbusz és 5 ponyvás, fapados tehergépkocsi alkotta a Közlekedési Vállalat járműállagát.
Március 25-én újraindították a győri helyi járatot a Városházától Győrszabadhegyig, a temetőig. Elindultak járműveik Tétre, Budapestre, Horvátjárfaluba, Héderváron át Lipótra és Kisbérre is. Novemberben már elindult a szombathelyi távolsági járat is. Bővült a hálózat, gyarapodott a járműpark. Az újabb és újabb helyreállított buszokkal – volt, ami nyugatról került haza – 1948. elején már 14 autóbusszal és 6 ponyvás-pados tehergépkocsival látták el feladataikat. 1947. végén a bombatámadásban elpusztult régi helyett elkészült az új telephely egy korszerű gépekkel felszerelt műhellyel, a dolgozók számára fürdővel, öltözővel, étkezővel, egy 10 ágyas munkásszállóval és karácsonyra egy kultúrteremmel. A vállalat több olyan teherautóval is rendelkezett, melyeket azok eredeti rendeltetése szerint áruszállításra használt, de ezek közül kettő könnyen átalakítható volt személyszállításra is, illetve taxikat is üzemeltetett. Annak azonban – ahogy már említettem - sajnos nem találtam nyomát, hogy a 4 Isobloc milyen állapotban, mikor és honnan került az állományukba.
26-31. képek - A GM-823 balesete a győri Árpád u. és Aradi vértanúk útja kereszteződésénél
Egy – már a MÁVAUT idejében történt - baleset kapcsán fennmaradt egy nagyon jó minőségű fotósorozat egy győri kocsiról. E képek alapján a debreceni – az eredeti Isobloc vonásokat mutató - márkatársaikhoz képest több apróbb-nagyobb különbséget lehet felfedezni. Messziről is láthatóan eltérő volt a fényezésük, bár a sebességet jelképező áramvonalas minták ezeken is megjelentek. Máshol helyezkedtek el az index-karok, mások voltak a magassági jelzőlámpák. A homlokfalról hiányoztak a szárny alakú díszítő elemek az emblémával valamint nem volt viszonylattábla tartójuk sem. A képek alapján mintha a tetőcsomagtartó is kissé más lenne és más a fényszórók kialakítása is. A legfeltűnőbb különbséget azonban még nem említettem. Ezen a kocsin ugyanis elöl volt a hűtő. A debreceni kocsik képein és a 25. képen levő győrin is jól látható a tetőn hátul a légterelő elem, ami a motorhoz terelte a levegőt. Ez több lehetőséget vethet fel. Vagy csak a hűtő került valamilyen oknál fogva előre, vagy egy komolyabb átépítéssel orrmotoros, hagyományos trambusszá alakították át ezeket a buszokat. Magam - egy korábban készült fotó miatt is, amin még az eredeti kialakítással látható az egyik győri Isobloc - az utóbbi eshetőségre tippelek. A buszok ilyetén átépítésére aztán további adatokat is felleltem, amikre annak időrendi helyén majd visszatérek. Az mindenesetre feltűnt, hogy ezt a 4 buszt Rába-Isobloc-ként említették egy helyen.
Államosítás
Azt mindenesetre tényként kezelhetjük, hogy 19 db Isobloc gyártmányú autóbusz biztosan közlekedett Magyarországon. A politika azonban itt közbeszólt. A kommunista párt célkitűzéseinek megfelelően már 1946-ban megkezdődött Magyarországon a magántulajdonú vállalatok államosítása, s ez a folyamat az idő előrehaladtával egyre több és egyre kisebb létszámú vállalkozásokat is érintett, míg végül szinte mindent elnyelt az állam. 1949. április 1-én létrehozták a MÁVAUT Autóközlekedési Nemzeti Vállalatot, amely országos hatáskörrel működtette a közforgalmú autóbusz-közlekedést. Az állami nagyvállalat - az ugyanebben az évben megalakuló tanácsi (községi) vállalatok kivételével - magába olvasztott minden magyar buszos vállalkozást. A MÁVAUT mindent vitt: embert, járművet, gépeket, telephelyet.
32. kép - Debreceni Isobloc - jól látszik hátul fent a légterelő elem *
A két Isobloc buszokkal rendelkező vállalat nem azonos módon és nem egy időben jutott erre a sorsra. A Győri Általános Közlekedési Vállalat esetében már 1946. júniusában felmerült az állam többségi tulajdonszerzése. A helyi kommunisták már ekkor teljes községesítést vagy államosítást szorgalmaztak. Majd 1946. novemberében állami tulajdonba került a vagongyár, s ezzel a magyar állam résztulajdonos lett a Győri Általános Közlekedési Vállalatban is. Ettől kezdve a cég hiába kérte az újabb buszokat, azokat csak sokkal lassabban kapta meg, így nem tudta valóra váltani a beígért járatbővítéseket. Az MKP egyre erőteljesebben és gyakrabban erőltette a vállalat teljes államosítását. Erre végül - az egy nappal korábban elfogadott kormányrendelet értelmében - 1948. március 26-án került sor. Ez a rendelet egy csapásra állami tulajdonba vette az összes, 100 főnél több dolgozót foglalkoztató vállalatot. Aznap megjelent az új igazgató és átvette az irányítást. Ekkor a céghez 160 dolgozó és a taxikkal együtt 32 jármű tartozott. A buszokra 1949-ban végül felkerült a MÁVAUT-felirat.
Másként alakult a debreceni vállalat sorsa. Őket még két évig nem kényszerítették állami tulajdonba, ennek talán a nagyobb arányú külföldi tulajdonrész volt az oka. A sorsukat azonban ők sem kerülhették el. Előbb az MVFRT által tulajdonolt DNYBV-t és DHV-t államosították, majd 1950. júliusában az anyavállalatra került a sor:
Miniszter Úr a 7237/1950. sz. rendeletével f. évi június hó 22-én elrendelte a Magyar Vasútforgalmi Társaság debreceni kirendeltségének felszámolását, illetve a MÁVAUT-ba való beolvadását.
Ekkor jelent meg a MÁVAUT jól ismert emblémája a debreceni Isobloc buszokon is.
A MÁVAUT-nál
Fiatal koruk ellenére az Isobloc-buszok ekkor immár a harmadik forgalmi rendszámukat kapták. Az 1945-48. közötti 1 betű-4 szám rendszerben ezek a kocsik a nem állami tulajdonú buszoknak kijelölt X-es rendszámmal kezdték pályafutásukat, majd az 1948-58. közötti 2 betű-3 szám rendszerben az említett kategória járműveit a GJ tartományba számozták. Az államosításkor ez a tartomány is állami besorolásra került, de az itt levő buszok átkerültek a GM-rendszámtartományba. Több olyan fotó is fennmaradt, melyeken Isobloc-buszok láthatók X illetve GM kezdetű rendszámokkal.
33. kép - A GM-814 a mohácsi MÁVAUT- telephelyen
A MÁVAUT tehát „megörökölte” az Isobloc típusú autóbuszait. Ezek a járművek alig egy évtizedet tölthettek a magyarországi közforgalomban. Ezzel persze abban az időben nem lógtak ki a sorból. Kis darabszámuk miatt azonban nem lehetett egyszerű a fenntartásuk, a kialakuló Rákosi-rendszer miatt valószínűtlennek tűnik, hogy a francia gyártótól pótalkatrészeket lehetett volna beszerezni. A konstrukció farmotoros mivoltából és a magyar utak állapotából következően a motortér és benne a motor fokozott elszennyeződése sok gondot okozhatott. (Erre a problémára pont az Isobloc-kal szerzett tapasztalatok miatt külön figyelmet fordítottak az IK 55 tervezésekor is.) Az ’50-es években erre is keresték a megoldást.
34. kép - Isobloc buszok a debreceni állomáson *
Itt most szeretnék visszautalni egy fentebbi gondolatra, miszerint a győri buszok legfeltűnőbb eltérése a debreceniektől az elöl levő hűtő. 1952-ben ugyanis a debreceni MÁVAUT műhelyében az Isobloc típusú buszokba Csepel és Rába motorokat építettek be, mégpedig az addigi farmotoros elrendezés helyett a jármű orrába. Ehhez pedig a karosszéria átépítése is hozzá tartozott. Miért ne történhetett volna ugyanez a győri kocsikkal? Ugyancsak problémás volt, és hosszú időt vett igénybe az Isobloc buszok Ford-tengelykapcsolóinak javítása. Emiatt persze hosszú ideig kieshetett a forgalomból egy-egy kocsi. Ezért 1951-től kezdődően ezeket is magyar gyártmányra cserélték.
35. kép - Még egy fotó a GM-814-ről
Nyilván nem növelte a kocsik élettartamát az 1950-ben bevezetett 100.000 km-es mozgalom sem. Ez szovjet példa alapján azt jelentette, hogy a járművel 100.000 km-t kellett megtenni bármilyen fődarab-csere vagy javítás nélkül. Ehhez az ihletet Anatolij Ribakov Sztálin-díjas szovjet író „Százezer kilométer” című műve szolgáltatta. A mozgalomban résztvevő buszok elejére felfestették egy vörös csillagba a mozgalom nevét. A debreceni MÁVAUT-buszok is részesei lettek az új mozgalomnak.
36. kép - Isobloc indul Debrecenből már a MÁVAUT idejében *
Időközben balesetek is érhették őket, erre példa a GM 823-ról készült jó minőségű fotósorozat. Arra nézve sajnos nem tudok adatot, hogy pontosan meddig voltak üzemben, de gondolom a hasonló méretű IK 30-asok elterjedésével koptak ki a közforgalomból. Egy adatközlésből tudható, hogy 1953-ban a MÁVAUT 147 db járművet selejtezett, s ezek között volt 2 Isobloc is. Ha ezek debreceni kocsik voltak, akkor mindössze 6 évig üzemeltek.
Maga a típus messziről indult és igen különleges jármű volt, de hazánkban kis darabszáma miatt nem volt hosszú pályafutása. Mindössze néhány fotó maradt utána emlékül.
Végezetül egy erősen adathiányos – kiegészítésre szoruló - táblázat a magyarországi Isobloc buszokról:
Megjegyzés:
A *-gal jelölt fotók Balogh László gyűjteményéből és hozzájárulásával kerültek közlésre.
Forrásjegyzék:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Isobloc
http://www.coachbuilt.com/bui/g/gar_wood/gar_wood.htm
http://www.coachbuilt.com/des/s/stout/stout.htm
https://magyarjarmu.hu/karosszeria-gyartok-2/gyori-altalanos-kozlekedesi-vallalat-gyor/
http://camionclubdefrance.a.free.fr/isobloc%20w%20843%20m.php
https://myntransportblog.com/2014/04/10/buses-bodybuilder-isobloc-lyon-france/
http://magyarrendor.osaarchivum.org/content/index.php?act=search&lang=hu
https://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9177480&la=153053982
https://regigyor.hu/belvaros/a-butorboltos-haz/
http://fortepan.hu/?search=M%C3%A1vaut
Bálint Sándor: Győr és környékének autóbusz-közlekedése 1925-1950. között – A Közlekedési Múzeum Évkönyve XI. 1996-1998., Közlekedési Múzeum, Budapest 1999.
Gara Kálmán: Debreceni helyi autóbusz-közlekedés 1926-1950. között és 2009-től napjainkig – Városi Tömegközlekedés Történeti Egyesület, Budapest 2019.
Bajsz Gábor - 2019. december 6.
| Hozzászólások |
