Előzmények, avagy egy kísérlet kezdete
Ez a címben említett "bikarus" egy autóbuszos kísérlet kezdete volt, amelynek nem lett folytatása. A '60-as évek első felében már a vidéki városokban is meglehetősen nagy igény mutatkozott a helyi tömegközlekedésre. Az addig gyártottaknál nagyobb méretű járművekre volt szükség. A Fővárosi Autóbuszüzem által házilag tervezett és épített csuklós buszok Budapesten beváltották tervezőik elképzelését, megfeleltek az elvárásoknak. Ennek nyomán beindult a házi csuklósítási program az AKÖV-ök részére is. Ezek az autóbuszok alkalmasak voltak arra, hogy rövid időn és kisebb távolságon belül nagy tömegeket szállítsanak el. Sikerüket látva az IKARUS-gyár is elkészítette a maga csuklós típusát. Voltak azonban gondok is a csuklósokkal. Nagy volt a helyigényük, lassabban gyorsultak, stb. Az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézet szakemberei ezért olyan megoldást kerestek, amivel a nagy kapacitás és a kisebb helyigény egyesíthető. Figyelembe vették a nemzetközi tapasztalatokat, s így jutottak el a régi-új ötlethez: az emeletes autóbuszhoz. A konstrukció sarkalatos kérdése volt, hogy hol lehetne ilyen járműveket közlekedtetni. Elsősorban vidéki városok lehettek a potenciális felhasználók, ahol a csuklós buszok a szűkebb utcákon nehezen mozognának, mégis nagy utastömeg jelentkezik, így pl. Pécs, Sopron, Debrecen vagy Miskolc, de a budapesti elővárosi vonalakra is alkalmasnak találták. A főváros belső területein a sűrű felsővezeték hálózat nagyon leszűkítette volna a használhatóságát. A választás végül is Pécsre esett, de tervezték más városokban is kipróbálni.
A tervezés
Megkezdődött tehát a tervezés. A szakemberek ekkor még nem egy konkrét típus sorozatgyártását tűzték ki célul, hanem az elv valós körülmények közötti alkalmazásával kívántak annak használhatóságáról meggyőződni, tapasztalatokat szerezni. Arra voltak kíváncsiak, hogy műszakilag és forgalomtechnikailag beválik-e az elképzelés. Ebben a fázisban egy olyan, már meglévő típusban gondolkodtak, amely megfelel erre a célra, s ezért a régebbi kis méretű buszokat elvetették. Így esett a választás az akkoriban új és modern IK 556-os típusra. A vázszerkezet megépítése után a karosszériát is ennek az elemeiből tervezték elkészíteni. A biztonságos használat okán úgy tervezték, hogy az emeleten csak ülő utasok tartózkodjanak, illetve a más európai országok emeletes buszainál megszokott egy helyett két "lépcsőházzal" számoltak, így ugyanis elválasztható egymástól a fel- és a leszállás iránya. Az alapelvek tehát megvoltak, a konkrét tervek jóváhagyása után kijelölték a gyártót a MÁVAUT Béke téri Főműhelyét, ahol 1968. őszén megkezdődhetett a kísérleti jármű gyártása.
A gyártás
Az építés megkezdéséhez az "alapanyagot" a BKV szolgáltatta. Az SZU 138/1968.10.03. számú utasítással két 1964. decemberben üzembe állított IK 556-ost adott át a fővárosi cég a 20. sz. AKÖV részére a kísérleti emeletes busz kialakítása céljából. Egyikük, a GA 81-16 vázsérülés miatt nem volt forgalomban, ennek felhasználásával épült az emelet, míg a másik kocsit, a GA 81-17-est kifejezetten a kísérlet miatt vonták ki a forgalomból. Ez utóbbi lett az alsó kocsirész, illetve ennek a rendszámát örökölte az emeletes busz.
A két kocsitest összeépítése a jármű mérete szempontjából nagy gondot okozott. Ha ugyanis az alsó járműrészre egyszerűen ráépítették volna a felsőt, akkor a kész autóbusz magassága elérte volna a 4,8 m-t. Ez a magasság nem csak a fentebb már említett vezetékek miatt okozott volna gondot, de rendkívül borulékonnyá tette volna a kocsit. Ezért kényszerből egy rendkívül ügyes megoldást találtak ki. Mivel az IK 556-os már padló alatti motorral épült, annak 920 mm-es padlómagassága adott volt, süllyeszteni nem lehetett. Ezért az alsó kocsitest hosszában középen egy 190 cm magas járóközt alakítottak ki, ami ugyanígy középen 37 cm magasan belógott a felső kocsitestbe. Alul, a két oldalon ugyanennyivel alacsonyabb volt a plafon, mindössze 153 cm, de ez az ülések fölött nem volt annyira zavaró. A felső részen a két oldalon alakították ki a járóközt, ami a maga 172 cm-es belmagasságával viszont már sokaknak lehetett kényelmetlen. Fent, a középen végigfutó "púpra" helyezték az üléseket - szám szerint huszonnyolcat - oly módon, hogy fűrészfogszerű elrendezésben valamennyi kifelé nézett.
1. ábra - Az emeleti utastér
Alul harminchat ülő és harminc álló utas számára volt hely. A kocsi két végén egy-egy lépcsőt építettek az előzetes elgondolásoknak megfelelően a fel- illetve a leszállás irányának elválasztására. A hátsó feljárónál még egy kalauzülés került kialakításra. A busz ilyen kialakításával jelentős magasságcsökkenést sikerült elérni, mert a teljes magasság 4,24 m lett. A járművön megmaradt a hátsó kétsávos és az első egysávos ajtó, de a középső ajtót megszüntették. Ez a járműszerkezet stabilitása szempontjából szükséges volt, de az utascserét megnehezítette. Nem változott viszont a futómű, ami a későbbiekben problémákat okozott. Az alsó utastérben a padlón egy piros vonallal kellett jelezni, hogy attól előbbre nem tartózkodhat álló utas az első híd terhelhetősége miatt. A kocsi hossza sem változott, maradt 10,86 m, az üres tömege viszont 12 t lett. Ez utóbbi elég komoly probléma volt, mert a buszba a JÁFI-eredetű, hathengeres, 180 LE-s, padló alatti Csepel P1-619 dízelmotort építették be. Ennek a teljesítménye ekkora tömeg dinamikus mozgatásához legalábbis kérdéses volt. Arról nem is beszélve, hogy ez a motortípus nem éppen a megbízhatóságáról volt híres. Az eredetihez képest elől és hátul is megváltoztak a lámpatestek, illetve a jármű homlokán a korábbi, csak a számnak helyet adó táblatartó (silt) is a helyközi buszoknál szokásos hosszúra lett cserélve. A homlokfalra új felirat is került: MÁVAUT IKARUS. A jármű megkapta az AKÖV-nél akkor szokásos MÁVAUT-fényezést is. A busz már ekkor, a gyártás idejében kapott különféle beceneveket, úgymint bikarus vagy maxibusz.
2. ábra - elhúzódtak a vizsgálatok
A bemutatkozás
Az egész átépítés nagyon gyorsan, kb. másfél hónap alatt lezajlott. Így Tapolczai Kálmán, az Autóközlekedési Tröszt vezérigazgatója az 1968. december 21-én tartott sajtóbemutatón már magabiztosan nyilatkozhatta, hogy az emeletes autóbusz a szükséges vizsgálatok után, a megfelelő engedélyek birtokában 1969. januárjában munkába is állhat Pécsett. Ekkor úgy tervezték, hogy a pécsi tapasztalatok birtokában több más városba is elviszik a buszt kipróbálni, illetve helyközi forgalomban is tesztelik majd a Budapest-Vác vonalon. Majd csak ezek után kívántak dönteni arról, hogy a továbbiakban épüljön-e, s ha igen, akkor mennyi ilyen vagy ilyen jellegű autóbusz. A sajtótájékoztató után be is mutatták az autóbuszt a meghívott közönségnek, akik egy városi tesztkör erejéig ki is próbálhatták az új járművet. A busz amerre elhaladt (Teréz krt. - Andrássy út - Erzsébet tér), mindenütt nagy feltűnést keltett.
A gyors üzembe állításból aztán nem lett semmi, a pécsiek hiába várták a "világvárosi" csodabuszt. A jármű különféle műszaki vizsgálatai ugyanis 8 hosszú hónapra elhúzódtak, ezalatt 3000 km-t futott. 1969. április 1-én a pécsi napilap már egy fotómontázzsal is tréfálkozott, hogy ők megalkották az emeletes buszt, amit a városnak ígértek. Eközben májusban a kocsit kiállították a tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron is, ahol első ízben csodálhatta meg a nagyközönség. Aztán elmúlt a BNV, lassan befejeződtek a vizsgálatok is és eljött végre a nagy nap Pécs számára.
3. ábra - a pécsi újság emeletes busza
Pécsett
1969. augusztus 19-én délután Pécsett, a Széchenyi téren Tapolczai Kálmán vezérigazgató ünnepélyes külsőségek között átadta az emeletes autóbuszt a város utazóközönségének. Beszédében a jármű paraméterei mellett kitért a megalkotásának és az átadás megkésettségének okaira is. És hogy miért éppen a 12. sz. AKÖV-re és Pécs városára esett a választás az új jármű kipróbálásával kapcsolatban, erre azt mondta, hogy itt van "szív" az új konstrukciók, új elképzelések fogadására, s itt arra is van garancia, hogy az üzemeltetés és a karbantartás körül sem lesz probléma.
Az autóbusz 1969. augusztus 20-ától a 20-as illetve a 40-es viszonylatokon lépett szolgálatba. A mindennapi üzemben a biztonság és a kényelem okán az emeleti járműrészen csak ülő utasok tartózkodhattak. Hogy a 28 ülő utasnál több sohasem lehessen fent arra a kalauz ügyelt egy egyszerű, de elmés berendezés segítségével. A kalauzülésnél ugyanis volt egy kis táblácska, amin minden emeleti ülést egy-egy kis lámpa jelzett. Amikor valaki leült valamelyik ülőhelyre, akkor az adott lámpa elaludt. Így mindig pontosan látható volt, hányan utaznak az adott pillanatban az emeleten. Ám ha ez a rendszer nem működött volna, akkor is ellenőrizhető volt az emelet, mert a járművezető is látta a fenti utasteret egy kis periszkópon keresztül.
Az emeletes autóbusz valódi szenzáció volt. Annyira, hogy amikor az Autóközlekedési Tröszt 20 éves jubileumára készülve filmet forgattak 1969. szeptemberében, akkor abból nem maradhatott ki az új kocsi sem, amely az akkoriban szokatlan, színes reklámjaival egyébként is kilógott a buszok sorából.
Ismert a busz első járművezetőjének neve is, őt Pertohán Mihálynak hívták. Osztott műszakban járt a kocsival, reggel 5:00 - 7:00 illetve 12:00 - 19:00 óra között. Nem volt egy tapasztalatlan kezdő a szakmájában. Akkor már 13 éve dolgozott autóbuszvezetőként. Mindent kipróbált, amit csak lehetett, még pótkocsis buszt is vezetett egykor. Mivel az emeletessel egyedül ő dolgozott, alaposan megismerte annak minden porcikáját. A kisebb javításokban maga is részt vett. Talán meg is szerette.
Az egyik első tapasztalata az volt, hogy a karosszéria kilengését a kormányzással kellett kiegyensúlyoznia. A kilengést persze a busz magassága okozta, de azért felborulástól nem kellett félni. Az erősebb széllökéseket szintén a megfelelő kormányzással lehetett megszelídíteni. A kanyarokat a többi busznál lassabban lehetett bevenni. És persze épp a kocsi stabilitása miatt nem lehetett álló utas az emeleten, hiszen az mindenképpen befolyásoló tényező lett volna.
A kocsi magassága nem csak stabilitás szempontjából volt probléma. Komoly akadályt jelentettek például az út menti fák ágai, amelyek alatt egy normál autóbusz gond nélkül elhaladhatott. Épp ezek miatt nem közlekedhetett ez a kocsi a 10-es járaton, mert a József Attila utcai fák miatt csak az úttest közepén tudott volna menni, ami nem túl szabályos. A busz Pécsre érkezésekor szóba is került, hogy a kijelölt útvonalon alaposan felnyesik a fákat, de ez nem mindenütt sikerült tökéletesen.
4. ábra - Uránvárosban
Tapasztalatok
Az első 15 hónapban 50.000 km-t futott a busz. Ennek az időszaknak a tapasztalatai azt mutatták, hogy sok dolgot kellene áttervezni a későbbi emeletesek építéséhez. Ezeket már nem meglevő kocsikból kellene kialakítani, hanem újonnan épülnének. Nagyobb teherbírású első híddal kellene gyártani őket, így az alsó utastérben végig állhatnának utasok, így jobb lenne a busz kihasználtsága. Szélesebb nyomtávval javítani lehetne a kocsik stabilitásán is. A kísérleti kocsi egyébként komolyabb probléma nélkül dolgozta végig Pécsett az első évét.
És mit szóltak az utasok a buszhoz? Voltak - főleg gyerekek és nagyszüleik -, akik képesek voltak megvárni, amíg ez a busz jött, csakhogy ezzel utazhassanak. Mások idegenkedtek tőle - általában a jármű szokatlan mozgása miatt - és inkább elengedték, hogy a következő hagyományos busszal mehessenek a dolgukra. A kalauz(hölgy) viszonylag gyakran volt kénytelen figyelmeztetni az utasokat, hogy az emeleten nem állhatnak. Volt olyan, hogy ezt a "kedves" utas nehezményezte és ebből szóváltás alakult ki. Hasonlóan perpatvarra okot adó dolog volt a lenti piros vonal fegyelmen kívül hagyása. Egy idő után így inkább a gépkocsivezető vette át a figyelmeztetés kellemetlen feladatát, hiszen a periszkópján keresztül ő is látta az emeleti utasteret. Előfordult néha olyan, hogy emiatt keresetlen szavak kíséretében rányitották a vezetőfülkét a rend betartására kért "kedves" utasok.
A napi forgalomban azonban sok negatívum került elő. A többi autóbuszhoz képest kevésbé volt dinamikus a mozgása, magyarán lassabban gyorsult, lassabban haladt és főleg lassabban kanyarodott. Korlátozott volt azon útvonalak száma, ahol akadálytalanul közlekedhetett és a kapacitását is megfelelően ki lehetett használni. A befogadóképességéhez képest kevés volt a két ajtó, emiatt rendkívül lassú volt az utascsere, hosszúak a megállóhelyi tartózkodások.
A kísérlet vége
Összességében tehát megállapították, hogy a jármű műszakilag rendben volt, gond nélkül üzemelt, de az előzetes várakozásoknak a napi forgalom lebonyolításával kapcsolatban nem igazán tett eleget és az utazóközönség általi fogadtatása is meglehetősen vegyes volt. Így aztán nem csoda, hogy a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Tanácsi Közlekedési Főosztályának vezetője, Molnár János már 1972. márciusában úgy nyilatkozott a pécsi emeletes busszal kapcsolatban, hogy az már nem téma. Nem téma azért, mert a tömegközlekedésben általánosan nem alkalmazható a konstrukció, és nem téma azért sem, mert nem teszi lehetővé a gyors utascserét, ezért az egy szem pécsi mellé valószínűleg nem is épül több ilyen jármű. Így is lett. Maxibuszunk megmaradt a pécsiek csodabogarának, egy többet ígérő kísérlet mementójának. Üzemidejének hátralevő éveiben egykeként rótta a város útjait. Az odalátogató idegenek számára pedig egyfajta turista látványosságként volt. Szolgálati ideje alatt megfordult még a 28-as és a 10-es vonalakon is. Ahogy öregedett, egyre többször szorult javításra, főleg motorikusan, futásteljesítménye egyre csökkent. Utoljára 1976. nyarán közlekedett, majd 1977-ben végleg selejtezték. Összesen közel 200.000 km-t tett meg a baranyai nagyvárosban 8 év alatt.
A túlélő
Ezután sokáig álldogált a pécsi Volán-telepen, de szerencsére nem került a szekszárdi bontóba, mint annyi társa. Egyszer csak történt valami és a Volán alkatrészjavító és gyártó üzemének brigádjai kezelésbe vették a szomorúan várakozó járművet. Külső felújítás után újból működőképessé tették és némiképpen át is alakították. Utasteréből presszót valamint olvasótermet és társalgót varázsoltak. Összesen mintegy 2000 óra társadalmi munkával járultak hozzá a busz felélesztéséhez. A munkával 1978. április végére végeztek.
Ekkor kis búcsúünnepség után az emeletes elhagyta városát és a saját kerekein 25 l gázolaj elfogyasztásával a balatonvilágosi Volán-üdülőbe ment, ahol úgy tűnt, végleges helyére talált. Itt aztán színes lámpákkal világították ki és nagy beszélgetések, ultipartik szereplője lett. A szabadban való ácsorgás persze megtette a magáét, a jármű egyre rosszabb állapotba került. Aztán egyszer csak "eltűnt" a helyéről. Egész pontosan 1982-ben elszállították a 20. sz. Volán ceglédi bontótelepére. Azonban itt is elkerülte a szétbontást, ugyanis a Volán Tröszt egy szabadtéri járműgyűjtemény részeként szerette volna helyreállítani és kiállítani. Csakhogy a Tröszt 1983-ban megszűnt, vállalatai önállósodtak. Ennek ellenére a kocsit továbbra sem hagyta el a szerencse, mert egy magánszemély megvásárolta és a így került Ceglédről Monorierdőre, s a következő éveket ott töltötte.
5. ábra - A balatonvilágosi üdülőben
Ekkor jött az újabb fordulat a történetében, mert 2010-ben Pécs lett Európa kulturális fővárosa. Az EKF-program adta az ötletet 2009-ben, hogy a buszt, amely szerencsésen bár nem éppen jó állapotban túlélte az elmúlt évtizedeket, hozzák újra Pécsre, újítsák fel es legyen egyfajta látványossága a programsorozatnak. A tervet tett követte, a buszt visszavitték hajdani városába ahol a Pannon Volán telepére került. Az állapotfelmérés után kiszámolták, hogy a teljes felújítás kb. 30 millió forintot emésztene fel, ekkora összeg pedig a Volánnál nem állt rendelkezésre ilyen célra. Szponzorokat sem sikerült találni a művelethez, bár sokan jelentkeztek, hogy ingyen is segítenének a felújítási munkálatokban. A dolog tehát megfeneklett.
Bízzunk azonban abban, hogy ez a sok mindent túlélt egyedi, technikatörténeti ritkaság egyszer még feltámad és újra róhatja az utakat.
Bajsz Gábor 2017.szeptember 29.
Felhasznált irodalom:
- http://magyarjarmu.hu/ipar/mavaut-altal-karosszalt-jarmuvek/
- http://www.old-ikarus.hu/elsaut_ik556.htm#Prototípus átépítés
- http://www.old-ikarus.hu/jobbagy/emeletes/keret/ga-81-17.html
- http://nol.hu/kultura/kepmento__a_pecsi__bikarusz_-1293285
- http://www.retromobil.hu/2013/10/05/egyedi-epitesu-mavaut-jarmuvek/
- https://www.pecsiujsag.hu/pecs/hir/helyi-hireink/nem-volt-aki-felujitsa-ocskavassa-valt-a-pecsi-emeletes-ikarus
- https://library.hungaricana.hu/hu/collection/helyi_lapok_baranyamegye_dunantuli_naplo/
| Hozzászólások |
