https://sony872.blog.hu/2018/07/17/szovjet_csucstechnika_a_volannal_1_resz
https://sony872.blog.hu/2018/07/19/szovjet_csucstechnika_a_volannal_2_resz
https://sony872.blog.hu/2018/07/21/szovjet_csucstechnika_a_volannal_3_befejezo_resz
Szovjet csúcstechnika a Volánnál, avagy a PPB-75 típusú jegykiadó automaták története
1. A jegykiadó automaták elterjedésének okai
Az 1970-es évek elejére már Magyarország vidéki városaiban is gondot okozott, hogy a helyi járatokon közlekedő autóbuszok nehezen tudták tartani a menetrend által kijelölt menetidőket. Ennek egyik oka a hosszú megállóhelyi tartózkodás volt. Az egyre növekvő forgalom ugyanis sorban állást szült az autóbuszra felszállni kívánó fizető utasok miatt. Ekkoriban ugyanis két eset volt általános. Vagy a kalauz vagy a busz vezetője adta ki a jegyeket. Az utóbbinál ráadásul a busz vezetőjének a figyelmét meg kellett osztania egy az alapfeladatától eltérő dolog miatt. Ebből nem egyszer keletkeztek konfliktushelyzetek. Ráadásul ebben az időben komoly problémaként jelentkezett a közlekedési vállalatoknál a kalauzhiány is. Ennek kiküszöbölésére vezették be a szóló buszokon a persely használatát, ami azonban egyáltalán nem volt kielégítő megoldás. Ezután újabb módszerekkel próbálkoztak. Például Pécsett 1972. január 1-től bevezették, hogy a csuklós autóbuszokon a bérletes utasok minden ajtón felszállhattak, de ez sem volt teljes körűen alkalmazható eljárás. Mindenképpen korszerűsítésre szorult tehát a jegykiadás olyan módon, hogy a járművek ún. egyemberes üzemmódban közlekedhessenek.
A Volán vezetői úgy vélekedtek, hogy a továbblépés útja nem a Budapesten és Miskolcon problémamentesen alkalmazott elővételes, jegylyukasztásos módszer, hanem annál valami korszerűbb kell, hogy legyen. Ennek egy lehetséges és modern megoldása volt a menetdíjbeszedés és a jegykiadás automatizálása. A Volán Tröszt így az automaták világa felé kezdett tapogatózni, ezen belül is az egyszerűbb, mechanikus berendezések iránt érdeklődtek. Volt ez irányú hazai próbálkozás is, ugyanis példák akadtak bőven, úgy a nyugati világban, mint a Szovjetúnióban is. Nem meglepő módon nálunk az utóbbi minta lett a befutó. Egész pontosan a szovjet gyártmányú PPB-75 típusú félautomata készüléket rendszeresítették a magyar városok helyi járatú autóbuszain (ezeket akkoriban a főváros és Miskolc kivételével mindenütt a helyi Volán üzemeltette). Jelen írásomban ezen szovjet jegykiadó félautomata sajnálatosan dicstelen hazai pályafutását igyekszem összefoglalni a teljesség igénye nélkül, de jó néhány vidéki város példáján keresztül.
Érdekes persze az is, hogy a két tanácsi vállalatnál miért nem az automaták felé fordultak, miért a jegylyukasztókat kezdték alkalmazni. Erről Gyene László a BKV forgalmi főosztályvezetője úgy nyilatkozott 1972-ben, hogy ők is tanulmányozták Európa összes alkalmazott jegykezelő rendszerét, és ennek alapján döntöttek úgy, hogy a magyar viszonyok között a lengyel módszer a legmegfelelőbb. Ezek a jegykezelő készülékek ugyanis primitíven egyszerűek, elronthatatlanok és olcsók. Itthon is nagy mennyiségben előállíthatók mindössze 450 forintos – korabeli – áron. A BKV véleménye az volt, hogy a különféle automatákkal való, esetlegesen többéves kísérletezgetést a közlekedési helyzet egyszerűen nem bírja el. Ráadásul megfelelő ipari háttér nélkül bonyolult rendszerek bevezetésébe belevágni felelőtlenség.
2. A kísérletezés időszaka
A Volánnál azonban másként vélekedtek, s így 1973-ban meg is kezdődtek a különféle automatás tesztek. Amik aztán a BKV által prognosztizáltaknak megfelelően valóban évekig elhúzódtak így alaposan próbára is tették az utasok türelmét. Február 1-től a salgótarjáni 1-es járat autóbuszaira szereltek fel jegykiadó automatát, majd az év folyamán Debrecenben próbálták hosszabb ideig a készülékeket. A cívis városban már szovjet berendezéseket teszteltek. Ezeknek közös jellemzőjük volt, hogy az akkori viteldíjnak megfelelően egy darab kétforintos érmével működtek. Az érmét a bedobó nyílásba kellett dobni, az innen egy mérlegre esett, így ellenőrizte a gép, hogy megfelelő érmét kapott-e, majd a perselybe pottyant. Ezután egy kart vagy billentyűt kellett megnyomni, amire a gép kiadott egy menetjegyet, melyet le kellett szakítani. A használat nem tűnt bonyolultnak és gyorsabb is volt, mint pl. a kalauz. A salgótarjáni gépet rövid idő elteltével már módosítani kellett. A két városban különféle típusokat próbálhattak azért, hogy a gyakorlatban dőljön el, melyik a jobb. (Találtam utalást arra, hogy egy típust Veszprémben is teszteltek, de erről nincs bővebb információm.) A Tröszt elképzelése az volt, hogy amelyik gép beválik, az fog országosan is elterjedni, s így egységes lesz mindenütt a városi buszokon a jegykiadás. Salgótarjánban azt tervezték, hogy szórólapon is bemutatják az automaták működését és ennek a szórólapnak a hátoldalán az utasok is megtehetik az észrevételeiket a rendszerrel kapcsolatban. Az év őszén Pécs is bejelentkezett az automaták kísérleti üzemére, de oda csak 1974. május közepén érkeztek meg az első gépek. Ez utóbbi kísérletet nézzük kicsit bővebben.
1973. szeptemberében, amikor a Volánok autóbuszain kis túlzással szinte városonként más módszert alkalmaztak a jegykiadásra – buszvezető, kalauz, persely és különféle kísérleti automaták – Pap János, a Volán Tröszt vezérigazgató-helyettese bejelentette, hogy ez a vegyes rendszer hamarosan megszűnik és a pécsi autóbuszokon már 1974-ben bevezetik a jegykiadó automaták használatát. 1974. május közepén meg is érkeztek az első darabok Pécsre. Ezek a Debrecenben próbált szovjet típussal voltak azonosak. A 12-es Volán május 30-tól egy hónapon át tervezte tesztelni a baranyai megyeszékhelyen a készülékeket. A kísérletre a 39-es, 41-es és 42-es járatokat jelölték ki. Minden kocsira két automatát kívántak felszerelni. Úgy vélekedtek, hogy amennyiben az eredmény pozitív lesz, akkor az összes pécsi buszt ilyen automatákkal szerelik fel. A teszt időszakában a helyszínen tartózkodott a gyártó cég, a kalinyingrádi Élelmiszergépgyártó Vállalat főkonstruktóre, Vlagyimir Nyikityenkó is. Ő elmondta, hogy 1970-ben kezdték meg a jegykiadó automaták gyártását. Először Rigában szerelték fel a buszokra, majd a kedvező visszajelzések hatására megkezdték a sorozatgyártást, és a pécsi kísérlet idején már mintegy 150000 db szolgált szovjetúniószerte az autóbuszokon. Ismertette a gép kezelését is, ami igen egyszerű. Két db egyforintost vagy egy db kétforintost kell bedobni. Az automata a bedobott pénz méretét és súlyát veszi figyelembe, ez alapján ad jegyet. Ehhez a pénz bedobása után a nyomókart kell lenyomni, mire a gép egy sorszámozott jegyet ad. A bemutatón a Volán részéről közölték, hogy nagy várakozással tekintenek a tesztre, de elhangzott ellenvélemény is. Eszerint egyszerűbb lenne a BKV által 1969-től alkalmazott jegylyukasztásos módszert átvenni. A Volán szakemberei azonban úgy vélték, majd a gyakorlat eldönti, hogy melyik módszer a jobb.
PPB-75 automata egy pécsi FAÜ-csuklóson 1974.05.30.
1974. május 30-án tehát megkezdődött a pécsi tesztüzem. Az eredeti tervvel ellentétben végül csak a 39-es vonal csuklós autóbuszainak a hátsó peronjára illetve a kalauzüléssel szemben szereltek fel 1-1 jegykiadó készüléket. A kalauzok csak abban az esetben adtak jegyet, ha az automaták elromlottak. Egy hét után már jelentkezett egy tipikus probléma. Többen panaszolták, hogy az automata nem adott nekik annyi jegyet, amennyinek az értékét bedobták, de a pénz elnyelte. A Volán részéről gyorsan érkezett a válasz, miszerint a gépek egyszerre csak egy jegyet adnak, ha valaki többet kíván venni, akkor többször kell a teljes folyamatot végigcsinálnia. Ez a probléma leginkább talán a tájékoztatás hiányára volt még visszavezethető, ugyanis használati utasítást nem függesztettek ki a gépek mellé. Úgy gondolták, ha valakinek nehézsége támad, úgyis ott a kalauz. A rendszeres utazók mindenesetre elkezdték megtanulni a gépek kezelését.
Egy kettesért egy jegyet
Az eredetileg egy hónaposra tervezett tesztidőszak alaposan elnyúlt. Ugyan a következő 30 db automatát már június végén várták Pécsett, de ezek csak ősszel érkeztek meg. A Volán a tapasztalatokat november elején értékelte. Az értékelés elég kritikusan kezdődött, mert kiemelte, hogy kezdetben a készülékek egyáltalán nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Gyakran előfordult, hogy elnyelték a pénzt, félbeszakították vagy begyűrték a jegyet, kezelésük sokszor még a megfigyelőként szolgálatot teljesítő kalauzoknak is gondot okozott. Komoly nehézséget jelentett a szovjet pénzérmékhez készült súlyzárak átállítása. A végig jelenlevő szovjet konstruktőr azonban kisebb átalakítással úrrá tudott lenni ezen a problémán, és az addigi hibajelenségek augusztusban már nagyrészt megszűntek. Ehhez persze egy jelentős változás is hozzátartozott. Az automaták a beavatkozás után ugyanis már kizárólag csak 2 forintos érmékkel működtek. Az utaspanaszok mindenesetre minimálisra csökkentek. Ekkor aztán jöhetett a teszt következő fázisa, a kalauz nélküli üzemmód.
Két kettesért két jegyet
Ez egyelőre még mindig csak a 39-es vonalra korlátozódott, mert elég sok közlekedésbiztonsági feltétel meglétét igényelte. Hosszabb megállóöblöket kellett kialakítani és a területüket megfelelően megvilágítani. Olyan jelző- és biztonsági berendezéseket kellett felszerelni, amelyek lehetővé tették az utasok mozgásának megfigyelését a járművezető számára. A 39-es vonalon és az ott közlekedő autóbuszokon ezeket a feltételeket novemberre sikerült megteremteni, ezért kísérleti jelleggel november 7-től életbe is lépett a kalauz nélküli közlekedés. Ennek eredményétől tették függővé, hogy mikor terjesztik ki a rendszert a többi csuklós autóbusz által kiszolgált pécsi vonalra is.
Most szakítsuk meg egy rövid időre a pécsi teszt történetét és tegyünk egy kis kitérőt Szegedre. 1974. nyarán ugyanis a napfény városában is tesztelt a helyi Volán egy magyar fejlesztésű jegykiadó automatát. Július 13-tól a 71-es vonal autóbuszait szerelték fel ilyen gépekkel. A magyar készülékek, hasonlóan a szovjet masinához szintén csak kétforintossal működtek. A 10-es Volán egy kicsit jobban odafigyelt a megfelelő tájékoztatásra, ugyanis plakátokon hívta fel a figyelmet az automatákra és mutatta be azok kezelését. Itt már előre látták, hogy kellemetlen helyzeteket szülhet a kettes hiánya, de végül a meghibásodások miatt hagytak fel a kísérlettel. Ekkor szóba került a Debrecenben és Pécsett próbált szovjet automata valamint a BKV jegylyukasztásos módszere is. Ez utóbbi annál is inkább kézenfekvő volt Szegeden, mert a város villamosait üzemeltető Szegedi Közlekedési Vállalat 1975-től ezt tervezte bevezetni a járművein. A helyi Volán azonban húzódozott az ötlettől a jegyértékesítés várható nehézségei miatt, de annyit elismertek, hogy akkor legalább e téren egységes rendszer működhetne a városban.
Közben más városok is érdeklődni kezdtek a jegykiadás automatizálása iránt, hiszen az ezzel kapcsolatos problémák nem csak az eddig említett, kísérleteket végző Volánoknál álltak fenn. 1975. májusában a Közlekedéstudományi Egyesület tartott Kecskeméten előadást „Gépesített jegykiadási rendszer a helyi autóbuszjáratokon” címmel. Itt a megjelentek megtudhatták, hogy az ilyen rendszerek fő előnye a rövidebb megállóhelyi tartózkodás, valamint a gépkocsivezető tehermentesítése. (Ezt a várt két fő előnyt a későbbiekre való tekintettel jól jegyezzük meg!) 1975. decemberében már Szolnokon is arról beszéltek a 7. sz. Volánnál, hogy a következő év folyamán ilyen gépekkel szerelik fel a város autóbuszait. A Tisza parti város maga is szolgált egy érdekes történettel ebből a szempontból. A helyi Volán vállalat egyik műszerésze Réczkay József, a Pécsett látott automaták hatására maga is szerkesztett hulladék anyagokból egy jegykiadó automatát. 1976. májustól szeptemberig több változatot is készített, majd amikor látta, hogy a gép működik, jelentkezett a vezetésnél. A vállalat felkarolta az ötletet, és segítséget is biztosított. Így már négyen dolgozhattak azon, hogy az első hat egyforma automata elkészülhessen. Az új gépek elfogadták az 1 és a 2 forintos érméket is. Végül 1977. január 27-én felszerelték őket a 24-es vonal járműveire, hogy egy féléves nyúzópróbának vessék alá őket. A tévé és a rádió is beszámolt a tesztről, sőt Pécsről is jelezték, hogy szívesen kipróbálnák a magyar berendezést is. Sajnos azonban az automaták már az első napon csődöt mondtak, ugyanis a tervezettnél vékonyabb és néhány tizedmilliméterrel szélesebb jegyszalagot állandóan begyűrték. A gépeket tehát a papírhoz kellett igazítani. A módosítások elvégzése után 1977. július 24-én szerelték fel őket újra, ezúttal a 2-es vonal autóbuszaira. Sajnos erről a próbálkozásról nem találtam további információt. Nem valószínű tehát, hogy ez a gép bevált és elterjedt volna.
1977. májusban már Egerben is arról értekeztek, hogy mennyi munkaerőt szabadítanak fel és mennyivel gyorsabbá teszik az utasforgalmat az automaták. Itt már azt is tudni vélték, hogy az év folyamán 1550 db készülék érkezik a Volán Tröszt szovjet partnerétől és ezt a mennyiséget a megyeszékhelyek buszainak felszerelésére használják fel. Ugyanekkor már Szolnokon is tényként kezelték, hogy a közeljövőben a kalauzi szolgáltról átállnak a jegykiadó automaták használatára.
3. 1977. - Az első néhány megyeszékhely bevezeti a PPB-75 típusú automatát
Eközben azonban a szovjet szakemberek a magyar üzemeltetők – Debrecen és elsősorban Pécs – tapasztalatai alapján kisebb módosításokat hajtottak végre a PPB-75 típusú gépeiken és a Volán Tröszt megrendelése alapján a gyártó cég megkezdte az első nagyobb tételek leszállítását hazánkba, elsőként a megyei jogú városokba. Ígéretük szerint azok ezután csakis a fizikailag sértetlen kétforintos érméket fogják elfogadni és többé nem gyűrik vagy szakítják majd be a jegyszalagot. Az első 80 db – egyébként tetszetős formájú és figyelemfelkeltő narancssárga fényezésű - készülék 1977. május elején érkezett meg Pécsre. Ezzel a mennyiséggel a 39-esen szerzett tapasztalatokat felhasználva a többi csuklós vonal (10, 20, 26, 32, 40, 47) autóbuszait kívánták felszerelni. Ezeken az útvonalakon ugyanis időközben elvégezték a megállóhelyek szükséges átalakítását. A kocsikat is felszerelték leszállásjelző lámpákkal, lépcsővilágítással, tükrökkel, indításjelző csengővel, mikrofonnal és hangszórókkal, tehát mindazokkal a biztonsági berendezésekkel, melyek lehetővé teszik a kalauz híján magára maradó gépkocsivezető biztonságos munkavégzését. Egy változtatást azonban végrehajtottak a 39-esen közlekedő kocsikon is. Mivel a későbbiekben a szóló buszokat is fel kívánták szerelni automatákkal és azokon a készülékeket elöl tervezték elhelyezni, így a korábban hátra felszerelt automatákat átrakták az első ajtó közelébe illetve az újabb vonalak csuklósaira már eleve előre szerelték őket. 1977. június 5-én vasárnap lépett életbe a teljes kalauz nélküli közlekedési rend a pécsi csuklósokon. Ezzel az automaták tesztidőszakát mi akár lezártnak is tekinthetjük.
PPB-75 automata egy pécsi buszon 1977.06.06.
Másfél hónappal később ugyanilyen típusú szovjet automatákkal szerelték fel a szegedi csuklós buszokat is. A 31 buszon 1977. július 24-től már csak az automatákból lehetett jegyet venni. Hasonlóan Pécshez, itt is 2-2 gépet helyeztek el az első ajtónál. A helyi sajtóban fényképpel illusztrált részletes használati leírást is közzétettek.
A Volán 10. sz. Vállalat tájékoztatója 1977.07.22.
PPB-75 automata egy szegedi IK 280-ason 1977.07.20.
1977. augusztusban Pécsett és Szegeden már összesíthették is az első tapasztalatokat. A baranyai nagyváros csuklós busszal dolgozó gépkocsivezetői egyöntetűen arról számoltak be, hogy a felelősségük megnőtt, hiszen olyan dolgokra is figyelniük kell, amire korábban nem kellett. Ugyancsak megegyezett a véleményük abban, hogy nagy tömeg esetén nem képesek áttekinteni az utastérben fennálló helyzetet. Érdekes volt az is, hogy míg a 39-esen gyakorlatilag minimálisra csökkentek az automaták hibái, az újonnan gépesített vonalakon minden kezdődött elölről. A készülékek ugyanis előírásszerű használatot követeltek, amit a tumultusban nem mindig kaptak meg. A meghibásodott automatákat a végállomásokon így igen gyakran cserélni kellett. A szegedi észrevételek hasonlóak voltak. Ott is sorozatban mondtak csődöt a gépek, persze elsősorban még a helytelen használat miatt. Ha azonban nem adott jegyet a bedobott kettes ellenére, akkor az utas szorongva várhatta, jön-e éppen az ellenőr. Mert akkor lehetett magyarázkodni. Jellemző, hogy a helyiek már egyhavi automatázás után felvetették, hogy talán jobb lenne nem ezt a rendszert erőltetni, hanem az SzKV által akkor már két éve alkalmazott jegylyukasztásos módszert kellene átvenni. Ez idő alatt Pécsett már egy numizmata által is megirigyelhető kollekció gyűlt össze a Volánnál az automatákba bedobált nem megfelelő érmékből. Több kilónyi osztrák, ndk-s, lengyel, jugoszláv érme, régi egypengős, sőt különféle réz és egyéb fémkorongok kerültek elő az automaták perselyeiből azok felbontásakor.
Miután Debrecenben és Győrben is bevezették az új rendszert, 1977. szeptemberben Pécsett és Szegeden is annak kiterjesztése mellett döntöttek a teljes buszállományra. Szeptember 5-től az előbbi város valamennyi szóló buszára felszerelték az automatákat. Szeptember 25-től Szegeden az IK 260-asokra és egyelőre 7 db farmotoros IK 66-osra, de a következő szállítmányból már valamennyi buszra telepítették a gépeket.
Újságcím Pécsett 1977.05.04.
Egy hónappal később, 1977. október 24-én Tatabánya is csatlakozott az automatát üzemeltető városokhoz. A már kialakult gyakorlatnak megfelelően az első körben itt is a csuklós buszokat látták el a berendezésekkel. Itt is az első ajtóhoz telepítettek 2 db gépet, így a fizető utasok itt is csak az első ajtót használhatták. Az utasokat hirdetésekben kérték az előírások betartására. Az új rendszerről a buszokon és a megállókban is tájékoztatókat helyeztek ki. Az első időszakban a járműveken ügyeleti szolgálatot ellátó személyzet is tartózkodott az esetleges nehézségek feloldása céljából. Ugyanebben az időben jelentek meg a szovjet jegykiadók Szombathelyen is. Ez utóbbi két dunántúli városban összesen 168 db automatát helyeztek üzembe.
A Volán 18. sz. Vállalat tatabányai hirdetése
4. 1978. - A PPB-75 tömeges alkalmazásának éve
Az automata-bummra a következő évben, 1978-ban került sor. Ekkorra már a Volán Tröszt is befejezettnek ítélte a tesztidőszakot. Véleményük szerint – az ismert és alkalmazott korabeli módszerek elemzése után – a szovjet gyártmányú mechanikus berendezés teljes mértékben bevált, a próbaüzem tapasztalatai kedvezőek, így elérkezett az ideje, hogy országszerte ezzel a módszerrel oldják meg a Volánok helyi járatú autóbuszain a jegykiadás korszerűsítését. Ezen gépek segítségével nem szükséges városonként más színű vagy formájú jegyeket nyomtatni, nem kell nagyobb létszámú apparátust fenntartani a jegyárusító bizományosok elszámoltatására, jutalékoltatására, ellenőrzésére, nem kell a külvárosokban sem jegyárusító helyeket keresni, kétforintos érme pedig általában van mindenkinél - gondolták.
PPB-75 automata egy egri buszon 1978.01.27.
1978-ban Eger nyitotta sort. Január 30-tól elsőként a 11 csuklós buszukra szerelték fel – a most már megszokott módon – az első ajtóhoz a 2 db automatát. Itt a Volán a bevezetés előtt tartott egy tájékoztatót és azon bemutatták a jegykiadó készülék kezelését, méltatták annak előnyeit. Külön kiemelték, mennyire meggyorsítja a felszállás folyamatát, hiszen csak 3 másodpercbe kerül a használata. Közölték azt is, hogy a Volán addig már félmillió forintot költött az automaták megvásárlására. Január végére az egri megállóhelyeken kiplakátolták a készülékek kezelési útmutatóját illetve 10000 szórólapot is nyomtattak róla. Az első két napon a Volán KISZ-esei* a buszokon segítették az utasokat az automaták helyes kezelésével illetve a nem megfelelő használatból adódó üzemzavarok elhárításával kapcsolatban. A helyi Volán nem sokkal később bejelentette, hogy hamarosan Gyöngyösön és Hatvanban is felszerelik az automatákat a helyi buszokra.
Ekkor már összesen hét városban használták a jegykiadó automatákat, de újabbak is bejelentkeztek, mint Szolnok, Salgótarján, Kecskemét. Gyűltek tehát a pozitív és a negatív tapasztalatok országszerte. A mérleg nyelve már ekkor is az utóbbi felé látszott elmozdulni. Erről később majd részletesebben is szólok.
Áprilisban a 13. sz. Volán jelezte, hogy 92 db automatát vásároltak, s ezek a kaposvári és a siófoki buszaikon fognak megjelenni. Érdekes módon Somogyban nem a megyeszékhely került sorra elsőként, hanem a balatonparti város. Siófokon július 3-án váltották fel a kalauzokat az automaták. De ez a hónap más városokba is elvitte az élenjáró szovjet technikát. Július 1-től Gyöngyösön is megjelentek a PPB-75-ösök a buszokon. Itt az egri bevezetéshez hasonlóan a 4. sz. Volán KISZ-esei ugyancsak jelen voltak a buszokon az első néhány napon. Tatán július 17-től kellett a ketteseket az automatákba dobálni. Itt is előre közzétették a kezelési utasítást.
Következett augusztus. 15-étől Szekszárd, 20-ától pedig Kecskemét állt be a sorba. Mindkét helyen részletesen leírták a jegykiadó automaták működését, Kecskeméten kis képes matricákat is elhelyeztek a készülékeken. Eddigre már Békéscsabán is bejelentették a gépek megjelenését. Figyelemreméltó, hogy itt már úgy harangozták be a szovjet automatákat, hogy ismeretesek ugyan a velük kapcsolatos nehézségek, de a felszállás meggyorsítása érdekében mégis be kell vezetni használatukat. Erre szeptember 3-án került sor. A készülékek felett használati útmutatót függesztettek ki illetve hasonlóan Egerhez itt is 10000 szórólapot nyomtattak és osztottak szét. Békéscsabán volt, aki viccesen megjegyezte, kár, hogy nem ötszázast ad ki a gép.
PPB-75 automata egy békéscsabai buszon 1978.09.05.
A viharsarki megyeszékhelyet az egyik olyan város követte, ahol 5 évvel korábban a kísérletezés elkezdődött: Salgótarján. Itt 1978. szeptember 11. volt a céldátum, de már előtte, szeptember 8-án a helyijárati végállomáson kiállítottak egy készüléket, amin az utasok gyakorolhatták annak használatát. Ezután folyamatosan szerelték fel a buszokat. Előbb 11-től a háromajtós kocsikat, majd 17-től a 6 db vadonatúj IK 280-asukat, végül 18-tól a régi kétajtós kocsikat „automatizálták”. Salgótarjánnal egy napon, szeptember 11-én jelentek meg a jegykiadó készülékek a kaposvári valamint a szolnoki buszokon is.
Utasok próbálgatják a PPB-75 automatát a salgótarjáni helyi buszállomáson 1978.09.09.
Szolnoki hirdetés rajzos magyarázattal 1978.09.12.
Az év vége felé már kisebb városokban is megjelentek a PPB-75-ös automaták. Így például októberben (a pontos dátumot nem tudom) Baján, október 16-tól Dombóváron, december 1-től Jászberényben. Különös, hogy decemberben a 20. sz. Volán (a későbbi Volánbusz) is bejelentette, hogy Vácott, Érden és Gödöllőn felszerelik a helyi autóbuszokat a szovjet berendezésekkel, de legalábbis Vác esetében szilveszter napján visszakoztak és a közelebbről nem meghatározott jövőbe helyezték át a dolgot. Talán megsejtették a jövőt.Volt persze más város is, amely csak később lépett be a rendszerbe, így Komló csak 1979. október 1-től vagy Esztergom 1981. szeptembertől (!), de lényegében 1977. és 1979. között a volános helyijáratot fenntartó (akár a fentiekben nem említett) városokban a szovjet gyártmányú automatákkal egységesítették a viteldíjbeszedés és a menetjegy kiadás módszerét.
A Volán 11. sz. Vállalat dombóvári hirdetése 1978.10.25.
A Volán 20. sz. Vállalat hirdetése 1978.12.03.
Volt ennek a gépesítésnek egy olyan oldala is, ami - mióta léteznek olyan gépek, amelyek addig emberek által végzett feladatokat vesznek át - mindig felmerült kérdésként. Mi lett az addigi kalauzokkal? Vegyük Kaposvár példáját, ahol 20 kalauz feladatköre szűnt meg az automaták üzembe lépésével. Akadt, aki lehagyta a vállalatot a munkaköre megszűnése után, de a többségük a Volánnál maradt. Volt, akinek ettől kezdve az automaták töltése és a perselyek ürítése és az elszámolás lett a feladata, volt, aki „tengelyen maradt” és gépkocsivezető vagy éppen jegyellenőr lett. Másokból forgalomirányítók lettek. Ez a példa országos szinten jellemző volt.
5. Perselybontás
Ha már szóba került az automaták perselyeinek ürítése, érdemes kicsit elidőzni ennél a momentumnál is. A perselyekben jelentkezett ugyanis a fizető utasoktól származó napi bevétel. A folyamat nagyjából a következőképpen játszódhatott le mindegyik Volán-telephelyen.
Amint egy autóbusz az aznapi feladatai végén begördült a telephely kapuján, máris a perselyforgalmi szolgálattevő vette birtokába a járművet. Ő a gépkocsivezető jelenlétében gyakorlott mozdulatokkal kivette az automatákból a perselyeket, ellenőrizte, hogy sértetlen-e a persely illetve az üres állapotában rárakott plomba. Ezután az autóbusz menetlevelén rögzítette a fedélzeten található automaták és perselyek sorszámát illetve a bennük levő jegyállást, vagyis a soron következő jegy sorszámát. Az ő feladatából még hátra volt a perselyek tömegének lemérése és az adminisztráció. Ez utóbbi munkafázisban egy külön erre a célra készült nyomtatványon rögzítette az adatokat. A perselyeket ezután páncélszekrénybe zárta, aminek a kulcsát munkája végeztével másutt leadta. A perselyek méréséről még ide kívánkozik egy érdekes adat. Naponta átlagosan 160-180 kg kétforintos lapult a kiszedett perselyekben összesen. A perselyek a páncélszekrényből kerültek a következő fázisba, a perselybontókhoz.
A perselyek tulajdonképpeni bontására, általában csak a következő munkanapon került sor. Ezt előírás szerint egy négytagú bizottság végezte, aminek a tagjai a perselyt leszedő kollégáikkal nem is találkoztak. Mivel minden az automatákhoz tartozó persely sorszámozott volt, és rejtett biztonsági zárral rendelkezett, amit csak a saját, hozzátartozó kulccsal lehet kinyitni, ezért ezeket a kulcsokat is külön tárolták. A bizottság a felnyitás előtt újra lemért minden perselyt, és az eredményt újra rögzítették. Csak ezután került sor a plombák eltávolítására és a perselyek tulajdonképpeni felbontására valamint a bevétel megszámlálására és rögzítésére. Itt aztán fény derült arra is, mennyi idegen vagy sérült érmét és egyéb tárgyat nyeltek el az automaták. Az utasok leleményessége határtalan volt. Különféle fémkorongok mellett találtak egész különleges darabokat is például húsdarálóalátétet. Eleinte a számlálási folyamat kézzel folyt, ami hosszú órákat vett igénybe, majd ezt a legtöbb helyen gépesítették. Az itt alkalmazott pénzszámoló automaták az idegen tárgyakat is külön gyűjtötték jelentősen felgyorsítva a perselybontó bizottságok munkáját. Ez nem volt lényegtelen, mert naponta 14-16 ezer kétforintosról volt szó. A mérés és számlálás eredményét és a talált idegen tárgyakat gondosan feljegyezték. A bizottság a fenti munkafolyamatokat perselyenként külön-külön elvégezte. A bevételt a számlálás után kisebb fémkazettákban páncélszekrénybe helyezték. Ezt naponta elszállították a bankba.
A kiürített perselyeket leplombálták, visszahelyezték a páncélszekrénybe és a másnap reggel induló autóbuszok automatáiba már az üres perselyek kerültek. Behelyezéskor az autóbusz menetlevelén újból rögzítették a kocsin a telephelyről kiinduláskor található automaták és perselyek sorszámát illetve a bennük levő jegyállást.
A bizottság által rögzített és a perselyek leszerelésekor feljegyzett adatok egyeztetése egy harmadik helyen folyt. Itt azokat összevetették, elkönyvelték a tényleges bevételt és az eltéréseket. Például azt a többletet, amit az automaták hibái okoztak, amikor elnyelték a pénzt, de nem adtak érte jegyet. Vagy azt a hiányt, amit a „leleményes” utasok által bedobált különféle kétforintost helyettesítő tárgyakért az automaták által kiadott jegyek okoztak.
6. Indul az orosz rulett
Kéretik az alcímet komolyan venni, mert az utasnak tényleg 50-50% esélye volt felszálláskor, hogy ad-e neki jegyet a gép a pénzéért vagy sem. Ugyanis a korábban már említett elvárásokkal szemben a – most már mondhatjuk így – Volán által országosan rendszeresített jegykiadó automaták nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Gyakorlatilag a felszerelésük pillanatától az eltávolításukig állandó konfliktusforrást jelentettek mind az utasok, mind a Volánok számára. Jellemzően mindenütt ugyanazokkal a hibajelenségekkel küszködtek. Ezek egy része valóban visszavezethető volt a gépek helytelen használatára, vagy a nem megfelelő papírminőségre, más részük azonban a konstrukció mibenlétéből fakadt majd az idő előrehaladtával a cserealkatrészek hiányából.
Gyakorlatilag már a tesztidőszaktól ismertek voltak a problémák és ezek nem is szűntek meg. Egertől Szegedig és Debrecentől Szombathelyig mindenütt közzétették ilyen vagy olyan módon az automaták helyes kezelését, amit ha betartott a tisztelt utas, akkor a berendezés elvileg adott neki egy jegyet. Bedobom a pénzt, lenyomom a billentyűt, letépem a jegyet. Tényleg egyszerű, igaz? Ennek a folyamatnak azonban minden lépésében volt egy-egy olyan pont, amit ha nem teljesen jól csináltak, akkor a gép megmakacsolta magát. Először is a kettes bedobása után meg kellett várni, míg az érme csörren a perselyben. Aztán a billentyűt teljesen ütközésig le kellett nyomni. Végül a szerencsés esetben előbukkanó jegyet felfelé húzva volt célszerű letépni. Ez a folyamat, ha mindent jól csináltunk, a hivatalos álláspont szerint kb. 3 másodperc volt. Képzeljük ezt el úgy, hogy áll a hátunk mögött a többi felszállni kívánó, türelmetlen, esetleg lökdösődő utas és ugye az előírás szerint a buszokon csak elöl van két automata. Persze, hogy sietni akar, aki végre hozzáfért a géphez. Így hát már nyomja is a billentyűt, amint a „bélást”** bedobta. A gép meg ugye nem ad jegyet, mert még azelőtt történt a billentyűnyomás, hogy az érme oldotta volna a reteszelést. Ilyenkor megállt a tudomány és rossz esetben jött a düh és az erőszak vagyis a gép ütlegelése. A delikvens háta mögött eközben néhányan már hangosan türelmetlenkednek. Aztán következett az újabb bosszúság, amikor a következő embernek, aki esetleg egy árnyalattal szerencsésebb kezű volt, minden további nélkül kiadta a jegyet a gép. Aztán a harmadik embernek meg mondjuk megint nem adott jegyet az a fránya masina, mert az előbbi szerencsés sietségében és szerencséje feletti örömében lefelé húzva tépte le a jegyét, ezáltal a jegyszalag begyűrődött és megakadt vagy beszakadt.
Összegyűrődött, szétszakadt jegyek
A hivatalos Volán –állásfoglalás szerint, ha az automata nem adott jegyet a bedobott érme ellenében, akkor azt jelezni kellett az autóbusz vezetőjének, akinek ilyenkor kötelessége volt megkísérelni a hiba elhárítását. Ez, ha sikerült is, több perces plusz megállóhelyi tartózkodást jelentett. Például a begyűrődött jegyszalagot az ügyesebb kezű sofőrök egy bicska vagy akár egy körömreszelő segítségével ki tudták szabadítani. Aztán persze volt, hogy a jegyszalag minden próbálkozás és jóindulat ellenére is bennmaradt a gépben. Előírás szerint az elromlott berendezést a sofőrnek a buszon levő vászon vagy műbőr zsákkal le kellett takarni, nehogy az egyszerű pénznyelővé váljon. (Most gondoljunk vissza a tesztidőszakban várt fő előnyökre!)
Aztán ott volt rengeteg esetben a nem éppen jóhiszemű utas, mint a meghibásodás előidézője. Számtalan esetben dobáltak az automatákba nem megfelelő érméket. Vagy egyéb tárgyakat. Kaposváron egy időben rengeteg elakadt automatában találtak teljesen egyforma rézkorongokat, ebből arra következtettek a Volánnál, hogy azokat valaki „iparilag” állította elő kifejezetten blicceléshez. Salgótarjánban volt egy jegyellenőr, aki komoly érmegyűjteményt hozott össze a bedobált különféle érmékből. Ilyen esetben – szintén a sofőr – megpróbálhatta kipiszkálni a rossz érmét akár egy meghajlított dróttal, ha az még a bedobó nyílásban akadt el és nem esett le a perselybe. Ha viszont a „hamis” kettes leesett és gép még jegyet is adott, akkor a bliccelő sikeres volt. Ám ha a bedobott rossz pénz lejjebb akadt el annál, hogysem kipiszkálható lett volna, akkor a gép a következő próbálkozó pénzét is elnyelte anélkül, hogy jegyet adott volna neki. Szerencsés volt az, akinek ilyenkor a kezelőnyílásban visszaadta pénzét a rossz jegykiadó. Arra is volt példa, hogy cigarettapapírral akasztottak meg automatákat.
Ha egy adott buszon mindkét automata felmondta a szolgálatot, akkor a járműnek ki kellett állni a forgalomból – sokszor úgy is, hogy nem tudtak helyette tartalék kocsit beállítani. Az olyan végállomásokon, amik egyben szolgálati helyek is voltak, a tapasztalatok okán a Volánok tartalék automatákat helyeztek el. Így ezeken a helyeken lehetőség volt a makacskodó szerkezetek lecserélésére. Amíg ez nem történt meg, az adott jármű nem állhatott vissza a forgalomba. Akadt olyan Volán vállalat, amely külön mobil szerelőcsapatot tartott fenn az automaták lecserélésére.
Külön probléma volt az automaták elhelyezkedése az autóbuszokon. Ahogy említettem, eredetileg két berendezés került a buszokra, mindkettő az első ajtó környezetébe telepítve. Ehhez a fizető utasoknak elöl kellett felszállni, de nagy tömeg esetén ez nem mindig volt kivitelezhető. Egyes Volánoknál felismerve ezt a helyzetet az egyik automatát átszerelték a második ajtóhoz. Vagy felszereltek oda egy harmadikat, az első kettőt az eredeti helyén hagyva. Egy-két városban még a harmadik ajtóhoz is elhelyeztek egy gépet. Így próbálták elejét venni annak, hogy a bliccelők arra hivatkozhassanak az ellenőr előtt, hogy a zsúfolt járművön egyszerűen nem fértek oda az automatához. A Volán hivatalos álláspontja szerint a 2 vagy 3 automata kétszer-háromszor annyi lehetőséget jelentett a jegyvásárlásra, mint korábban az egy fő kalauz.
Idő közben kialakult egy előre egyáltalán nem várt probléma, nevezetesen az, hogy az utasok kifogytak a kettesekből. Még az automaták kísérleti szakaszban voltak, amikor a Volán Tröszt egyik főérve az volt az alternatívaként előhozott jegylyukasztós módszerrel szemben, hogy nem elvárható az emberektől, hogy állandóan legyen náluk jegy. Azt azonban igenis elvárták, hogy állandóan legyen náluk kétforintos. Ökölszabály és előírás volt ugyanis, hogy a gépkocsivezető nem vált pénzt. Hát egy idő után fogyni kezdtek mindenütt a kettesek. Ugyanis mindenki tartalékolni kezdte az érméket. A buszmegállóban az újságos nem váltott kettesre más pénzt, mert azt a jó vevőinek tartogatta. Ugyanígy a presszóban, élelmiszerboltban, stb. Voltak városok, ahol egy idő után a helyi Volán a helyi Takarékot, az OTP-t, esetleg az MNB helyi fiókját kérte, hogy gyűjtsék a kétforintosokat, hogy az emberek tudjanak náluk váltani. Sőt a volános pénztárakban, végállomási szolgálati helyeken is lehetőséget teremtettek pénzváltásra. Mindezt ugyancsak azért, hogy a bliccelők ne hivatkozhassanak az ellenőrnek arra, hogy nem volt kétforintos érméjük.
Az emberek kifogytak a kétforintosokból.
Ha már többször említettem az ellenőröket, akkor pár mondatban foglalkozzunk azzal is, milyen problémák adódtak az ő jelenlétükből. Mikor is volt egyáltalán probléma a jelenlétük? A tudatos bliccelő ugye eleve számíthatott egy esetleges lebukásra, tehát számára nem volt teljesen váratlan az ellenőr. Ha viszont valaki bedobta a kettes, esetleg többször is próbálkozott és mégsem kapott jegyet, akkor két dolgot tehetett. Vagy szólt a sofőrnek esetleg az utastársaknak is – ez utóbbi esetén megelőzhető volt, hogy az utána következők is feleslegesen bedobálják a pénzüket -, vagy ijedten hallgatott és próbálta megúszni a dolgot. Ez viszont nem mindig sikerült. Általában épp ilyenkor jöttek az ellenőrök. És kezdődhetett a magyarázkodás. Főleg, ha az ellenőr is kipróbálta a gépet és ne adj isten, neki meg adott jegyet. Ilyenkor a sofőr vagy az utastársak persze tanúsíthatták, hogy a „bliccelő” valójában az automata hibájából nem jutott jegyhez a pénze ellenében. Ezt szerencsés esetben el is fogadták, de nem mindig. Pedig nem volt mindegy egy 2 forintba kerülő menetjegy helyett egy 50 forintos büntetést fizetni.
Két forint vagy ötven - nem mindegy, mennyibe kerül egy utazás
Ha valaki veszi a fáradtságot és végigböngészi a korabeli helyi lapokat, megszámlálhatatlan esetet talál a Volánok jegykiadó automatáival kapcsolatban. Az első években viszont minden utaspanasz falra hányt borsó volt. A Volán mivel tetemes összeget fizetett értük, ragaszkodott az automatákhoz és körmeszakadtáig ahhoz a véleményéhez tartotta magát, hogy az utasok nem tartják be a kezelési utasítást, ez minden bajnak az oka. Aztán először csak néhány helyen, később egyre több városban elkezdett puhulni ez az álláspont, egyre gyakrabban ismerték el így vagy úgy, hogy tényleg nem teljesen jók a szovjet ipar remekei. Főleg, hogy az évek előrehaladtával a meglevő automata mennyiség teljesen elhasználódott. Már nem volt szükség az utasok bénázására, vagy szándékos cselekedeteire, anélkül is egyre-másra váltak működésképtelenné az automaták. Lassan már javítani sem lehetett őket, mert a pótalkatrészek behozatala is elapadt. Mind több városban vetődött fel, hogy ezeket a rossz, az utasnak és a Volánoknak egyaránt komoly anyagi kárt okozó masinákat ki kellene selejtezni és helyettük a tanácsi közlekedési vállalatok által gond nélkül használt jegylyukasztós módszerre kellene inkább átállni. Ha visszaemlékszünk, említettem, hogy például Szegeden ezt az ötletet már a kísérleti időszakban és az automaták felszerelése után egy hónappal is felvetették a helyi sajtóban. Hiszen rengetegen fizettek büntetést olyankor, ha az ellenőr nem fogadta el a magyarázatukat, mert neki valamilyen csoda folytán adott jegyet az addig nem működő berendezés. És persze ennek a fordítottja is előfordult, nevezetesen, hogy akár egy egész busznyi ember ingyen utazott, mert az első póruljártak figyelmeztették az utánuk jövőket, hogy rossz az automata, csak elnyeli a pénzüket. Így ők már eleve nem is próbálkoztak. Lehetetlenség megbecsülni, kinél keletkezett több kár.
7. Győzött a józan ész
Összességében elmondható, hogy néhány évnyi használat után a Volán vállalatok is kezdték belátni, hogy a drága pénzen megvásárolt mechanikus jegykiadó automaták – bár elvileg jók is lehetnének – a gyakorlatban nem váltak be. A panaszok mennyisége pedig nemhogy csökkent volna az idő múlásával, hanem inkább szaporodott. Hiába születtek olykor jóindulatú, jobbító javaslatok is. 1978. novemberében pl. egy tatabányai nyugdíjas lakatos bácsi állt elő ötletekkel, mert neki is sok bosszúságot okoztak a gépek. Szerinte a legtöbb meghibásodás amiatt történt, hogy az utasok türelmetlenek. Ő úgy vélte, a konstrukción kellene változtatni, mert ha azonnal megnyomják a billentyűt, a jegytekercset még nem oldja a gép vagyis nem ad jegyet. Javaslata szerint egy rugós stifttel megoldható, hogy csak akkor lehessen a billentyűt lenyomni, ha az érme már leért. Vagy a bedobó nyílásba kellene egy érzékelő, ami az érme bedobásakor már feloldaná a jegytekercset. Más módszereket is lehetségesnek tartott persze.
A probléma súlyosbodásával mind több városban vetődött fel, hogy váltani kellene, mégpedig a jól bevált elővételes, jegylyukasztásos módszerre. Ennek előnyei nyilvánvalóak voltak, s leginkább az automatákkal szembeni egyszerűségében rejlettek. Először a 12-es Volánnál beszéltek erről, mint lehetséges megoldásról 1981. szeptemberében.
A Volán 10. sz. Vállalat értesítés 1982.01.16..
Az első lépést azonban a 10-es Volán tette meg. 1981. november elején bejelentették, hogy az automaták rossz üzemkészsége miatt indokolttá vált azok lecserélése a szegedi buszokon, így december 13-án felszerelik helyettük a jegylyukasztókat a buszokra – a szólókra 5 db-ot, a csuklósokra 6 db-ot – és 14-től 1982. január 17-ig vegyes üzemben az automaták is fenn lesznek még a kocsikon. Január 18-tól viszont már csak a lyukasztók maradnak. 249 helyen lehet majd december 13-tól jegyet kapni, mindenütt, ahol villamosjegyet is árulnak és a Volán pénztárakban. Akár nyugdíjasokkal is kötnének bizományosi szerződést 3% jutalékért. 1982-ben a város különböző pontjaira 17 jegyautomatát is terveztek felállítani. A dátum fontos, hiszen mint fentebb már említettem, voltak városok, ahol még csak ekkoriban vezették be az automatákat. A siker nem is maradt el. Szegeden már 1981. december 19-én úgy értékelték, hogy a tapasztalatok alapján zökkenőmentes volt az átállás a jegylyukasztók használatára. A 102 városi buszra összesen 360 db lyukasztót szereltek fel. Ezek a készülékek a fővárosiaktól eltérően nem piros, hanem olajzöld színűek voltak, rajtuk fekete nyíl jelezte a lyukasztás irányát.
Jegylyukasztó egy szegedi buszon 1982.01.26.
Ide kívánkozik egy zárójeles kitérő. Most azt hihetnénk, hogy ekkor Szegeden megvalósult az egységes jegyrendszer, hiszen ott a villamosokon már évek óta ugyanezt a rendszert használták, de ez korántsem volt így. Sőt a ’80-as évek második felében – bár tényleg minden városi járművön elővételi jegyet kellett lyukasztani, de az elővételi vonaljegyek akkor már 4 félék voltak. Létezett a Volán autóbuszaira Volán-menetjegy, az SzKV autóbuszaira autóbusz vonaljegy, a trolikra trolibusz vonaljegy, a villamosokra villamos vonaljegy. És egyik sem volt használható más járművekre, csak amire szólt. Az utasok számára tehát nem feltétlenül jelentett egyszerűséget az, hogy a Volán is áttért a jegylyukasztásos módszerre. Ilyen gond persze a csak a Volán autóbuszaival kiszolgált városokban nem jelentkezett.
A példa ezután tehát adott volt, mégis a legtöbb Volán vállalat egyelőre húzódozott az automaták leszerelésétől. Hiszen éveken át védték a védhetetlent és folyamatosan a nem megfelelő kezelésre hárították a sorozatos meghibásodásokat. És persze emiatt falra hányt borsó volt minden panasz. Most be kellett volna ismerni, hogy tényleg rosszak az automatáik.
A szegedi kétforintos Volán-menetjegy
Mégis megmozdult valami, mert Pécsett 1982. május elején a Volán megerősítette, hogy foglalkozik az automaták lecserélésének kérdésével, Tatabányán pedig egy hónappal korábban nem is a Volán, hanem a Városi Tanács javasolta a BKV-mintájú jegylyukasztók mielőbbi bevezetését. Végül november 27-én a 12. sz. Volán hivatalosan is közzétette, hogy december 15-re várható a jegylyukasztó készülékek megérkezése, addigra a nyomda is legyárt 3 millió jegyet. Így 1983. január elsejétől az automaták helyett lyukasztók lesznek a megye helyijárati buszain. Vonaljegyet az ABC-kben, vasútállomásokon, Volán-pályaudvaron, a decentrumokban, postákon, trafikokban lehet megvásárolni. A más városokban használatos elővételi jegyek Pécsett természetesen nem lesznek érvényesek. Karácsony után megkezdték a lyukasztók felszerelését a pécsi buszokra, s szilveszterre végeztek is ezzel a munkával. Január végén – Szegedhez hasonlóan – a baranyai nagyvárosban is elégedetten állapították meg, hogy a vártnál sokkal simábban megtörtént az átállás a jegylyukasztásos rendszerre. Sehonnan nem érkezett panasz az elmúlt hetekben, az előre számítottnál azonban nagyobb a jegyforgalom. Az első szegedi fecske után tehát megtört a jég.
8. Az szovjet automaták alkonya
1983-ban egy sor városban váltották fel a jegylyukasztók a szovjet automatákat. A 4. sz. Volán például nem csak Egerben a megyeszékhelyen, hanem valamennyi általa kiszolgált városban (Gyöngyös, Hatvan, Heves és Apc) egyszerre, július 1-től váltotta le az annyi bosszúságot okozó gépeket. A jegyeket ezután elővételben kellett megvásárolni újságosnál, trafikban, Utasellátónál, ÁFÉSZ-üzletekben, élelmiszerboltokban, stb. Csak Egerben 57 helyen lehetett mindjárt kezdetben hozzájutni a bilétákhoz. Augusztus közepén ott is értékelték a helyzetet. Bevált a lyukasztó, de néha beleerőltetnek érméket, ilyenkor használhatatlanná válik a készülék. Elmondható, hogy jóval kevesebb lett a „potyautas”.
Érdekes eset volt Siófok, hiszen 1983. június közepén az ottani buszokról is leszerelte a Volán az automatákat a sok meghibásodásra és az emiatti tömeges „bliccelésre” hivatkozva. Csakhogy itt nem jegylyukasztók kerültek a buszokra helyettük, hanem visszatértek az automaták előtti, cseppet sem korszerű módszerhez. Jegyet ezután a gépkocsivezetőtől lehetett kapni, miután a fizető utas az automatákból kiselejtezett perselybe dobta a viteldíjat. A 13. sz. Volán a megyeszékhelyen, Kaposváron pedig továbbra is ragaszkodott az automatáihoz. Még ősszel is úgy vélték, hogy a napi 15000 jegyvétel során természetes, hogy előfordulnak meghibásodások, mint más gépeknél is. A jegyváltás biztonsága érdekében továbbra is arra kérték utasaikat, hogy rendeltetésszerűen használják az automatákat, sőt 1984. január 1-től az addigi kettő helyett minden buszra felszereltek egy harmadikat is.
1984-ben egyébként a legtöbb városban megjelentek a jegylyukasztók. Salgótarjánban például július 1-én, Szolnokon és Jászberényben július 23-án. Az eljárás szinte mindenütt ugyanaz volt. Már az új rendszer bevezetése előtt elkezdték árusítani az elővételi vonaljegyeket, hogy az átálláskor már mindenkinek legyen. Minden forgalmas helyen lehetett jegyet kapni, úgymint a Volán-pénztárakban, újságosoknál, élelmiszer boltokban, stb. A jegyek a legtöbb helyen fehér alapon kék nyomásúak voltak, a Volán-csiga és az illető város nevének feltüntetésével. Ez utóbbi lényeges volt, hiszen tudunk olyanról, hogy például Salgótarjánban pécsi, szombathelyi vagy éppen budapesti jeggyel is próbáltak utazni.
Békéscsaba az utolsó között állt át az elővételi, lyukasztásos jegyrendszerre 1985. február 1-én. A 8. sz. Volán az előzőektől egy kicsit eltérő módszert alkalmazott. Itt először csak a megyeszékhely buszairól szerelték le az automatákat. Az innen kikerült jobb állapotú berendezéseket Gyulára és Orosházára vitték, hogy ott tovább használják azokat. Majd az új módszerrel történt néhány havi tapasztalatszerzés után tervezték csak a vidéki városokban is lecserélni a szovjet gépeket magyar lyukasztókra.
Jegylyukasztó egy békéscsabai buszon 1985.02.02.
Talán a 13-as és a 9-es Volán tartott ki legtovább az automaták mellett. Ebből aztán adódtak érdekes helyzetek. 1985. február 1-től ugyanis országos tarifaemelés történt, ekkortól egy városi Volán-menetjegy 4 Ft-ba került az addig 2 helyett. Az elővételi jegyek meglevő készleteire szinte mindenütt egyszerűen rábélyegezték az új árat (sok városban a rendszerváltás után is ez volt a módi), majd a nyomdák ezután már az emelt összeget nyomtatták az új jegyekre. Ezzel tehát nem volt semmi gond. Ahol azonban továbbra is automaták voltak, ott eztán minden lelassult még a korábbiakhoz képest is. A berendezések ugyanis továbbra is csak a kétforintost fogadták el, így mindenkinek kétszer kellett jegyet venni egy utazás alkalmával. Sőt a dupla tarifájú viszonylatokon négyszer. A kettesek hiánya azonban már eddig is gond volt. Hát még most! Kecskeméten úgy próbáltak segíteni ezen, hogy felültettek a buszokra 1-1 utazó pénzváltót. Emellett pedig erősen propagálták a bérletváltást, mint a baj legjobb orvosságát.
A másik végletekig kitartó város, Kaposvár azonban már nem bírta tovább. A tarifaemelés után két héttel a 13. sz. Volán bejelentette, hogy a kétforintosok hiánya miatt nehézkessé vált az automaták használata és ez komoly gondot okoz az utasoknak és a Volánnak is. Így megszületett a döntés, hogy Kaposváron is áttérnek az előreváltott, buszon lyukasztandó jegyek használatára. Ehhez be kellett szerezni a gyártó Budapesti Finommechanikai Vállalattól a darabonként 500 Ft-ba kerülő jegylyukasztókat és jegyeket kellett nyomtatni, ami szintén nem olcsó. Meg kellett szervezni a jegyárusítást saját és bizományos hálózattal. 1985. május 8. volt a céldátum. A készülékekből a szóló buszokra 3, a csuklósokra 4 db került, vagyis minden ajtóhoz egy. A csak Kaposváron érvényes jegyeket a komáromi nyomda készítette, és a városban kezdetben 48 helyen voltak kaphatók, ebből 18 vasárnap is nyitva volt. Április 27-től már árusították postán, újságosnál, MÁV és Volán pénztárakban, élelmiszer boltokban. A vonaljegy 4 Ft-ba került, szakaszhatáron túl két jegyet kellett lyukasztani. Az árusítás kezdetétől a premierig 18200 db jegyet adtak el. Május 17-ig még fennhagytak 1-1 régi automatát is a buszokon, ennyi volt a türelmi idő, de 17-e után ezeket is leszerelték. A gépkocsivezetők május 15-től erre rendszeres bemondással figyelmeztették az utasokat. Az átmeneti időszakban az utasok fele már az új fajta jegyet használta. Néha a lyukasztókba is belekerült 1-1 kettes, ezeket a járművezetők a legtöbbször el tudták távolítani. Május 18-tól pedig már csak az új lyukasztók maradtak a buszokon. Ekkor már 54 helyen lehetett jegyet venni Kaposváron.
Kaposváron már a 4 forintos jeggyel kezdődött a lyukasztás.
És végül – három és fél évvel a szegedi váltás után - Kecskeméten is belátták, hogy nem érdemes tovább kínlódni az automatákkal. 1985. május derekán július 1-ét jelölték meg a jegylyukasztók bevezetésének dátumául a megyeszékhely illetve Baja vonatkozásában. Az előreváltható jegyek árusítását már június 1-én megkezdték. Jegyet venni a postákon, hírlapos pavilonokban, buszpályaudvarokon, Volán-irodákban lehetett. Az induló mennyiség 1 millió db volt. Ezzel végképp eltűntek a magyar buszokról a szovjet gyártmányú, PPB-75 típusú mechanikus jegykiadó automaták.
Újságcikk a kecskeméti és bajai átállásról 1985.05.23.
9. Összegzés
A szovjet automaták kezdetben a modernitást és a gyorsaságot jelentették, legalábbis ez volt velük szemben a Volán Tröszt elvárása. Sajnos már a kísérleti időszakban is jelentkeztek a később állandósult problémák, de ezeket akkor amolyan gyermekbetegségként fogták fel. Úgy gondolták, hogy idővel mindenki megtanulja a kezelésük mikéntjét és akkor – persze megfelelő karbantartás mellett - megszűnnek a bajok. Nem így történt. Országos szintű bevezetésük után azt lehetett tapasztalni, hogy ahelyett, hogy gyorsítanák, inkább lassították az utasáramlást és még a bevétel is csökkent általuk. Helyenként változóan, hol előbb, hol később jött a felismerés, hogy valami egyszerűbb, de megbízhatóbb rendszerre volna szükség. Nem is kellett messzire menni érte, hiszen a jegylyukasztásos rendszer már a Volán – utólag tévedésnek bizonyult – döntése előtt is rendelkezésre állt. Így aztán 4-8 évnyi hiábavaló erőlködés után országosan egységessé vált a helyi közlekedésben az elővételi jegyváltás és a lyukasztásos érvényesítés rendszere.
Bajsz Gábor – 2018.07.08.
(Az írás elkészítéséhez a korabeli vidéki napisajtó több száz cikke szolgáltatta az alapot.)
* KISZ – Kommunista Ifjúsági Szövetség, a korabeli állampárt, az MSZMP ifjúsági szervezete
** A korabeli réz kétforintos közkeletű beceneve volt a bélás.
| Hozzászólások | |
| gbalage | 2018-10-14 22:09 |
| Hiánypótló cikk, köszönöm/köszönjük! | |
